四、設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)工況模式

車站設(shè)備管理區(qū)是單獨防火分區(qū)，不涉及到乘客疏散區(qū)域。根據(jù)使用功能劃分為氣體保護的電氣設(shè)備用房和一般用房。此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

1.配置氣體保護的電氣用房，滅火時，該區(qū)域通風系統(tǒng)關(guān)閉，滅火完畢，開啟通風系統(tǒng)通風換氣。

2.非氣體保護房間，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，當達一定規(guī)模時，火災(zāi)時需排煙，并補充50%的新風。

3.位于設(shè)備管理防火分區(qū)內(nèi)的人員疏散，可通過設(shè)備管理區(qū)直通地面的消防專用通道疏散至地面，或疏散至相鄰車站公共區(qū)。

五、區(qū)間隧道火災(zāi)工況模式（正常載客運行區(qū)間）

列車在區(qū)間內(nèi)運行時，一旦列車著火，只要不完全喪失動力，應(yīng)盡量使列車開行到前方車站，則火災(zāi)時的疏散路徑和防排煙運作模式全同車站車軌區(qū)火災(zāi)工況模式進行。下面是考慮到火災(zāi)列車滯留在區(qū)間內(nèi)事故工況。

對于空間有限的地下區(qū)間，只能采用縱向通風的防排煙模式來保證疏散路徑處于新風區(qū)。當列車火災(zāi)部位明確后可分以下幾種情況：

1.列車頭節(jié)火災(zāi)

此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

①當火災(zāi)位于列車頭節(jié)時，為保證大多數(shù)乘客的安全，列車尾節(jié)端門打開（自動落下梯），乘客魚貫而入到達軌道面層，向列車尾端側(cè)車站疏散。

②此時，列車尾端側(cè)車站送風，列車頭端側(cè)車站排風，形成區(qū)間介于2m/s～11m/s的氣流量，即通風方向與疏散方向始終相逆。

③設(shè)有縱向應(yīng)急通道的區(qū)間，此時應(yīng)打開列車側(cè)門，使乘客通過端門疏散的同時，也利用應(yīng)急平臺進行疏散，方向也向列車尾端側(cè)車站疏散。

④應(yīng)充分利用位于疏散區(qū)間段內(nèi)上、下行區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道，從火災(zāi)區(qū)間進入非火災(zāi)區(qū)間疏散，此時，非火災(zāi)區(qū)間內(nèi)應(yīng)停止列車運行，方能作為疏散通道使用。

2.列車尾節(jié)火災(zāi)

此工況與列車頭節(jié)火災(zāi)工況相同，疏散與防排煙運作模式與上述反向運作。

3.列車中部火災(zāi)

當列車中部節(jié)火災(zāi)時，一般為了避免更多的乘客受煙氣影響，火災(zāi)通風氣流與行車方向一致，疏散路徑、通風模式同列車頭火災(zāi)模式一樣。由于列車中部著火，為了提高列車頭、尾節(jié)列車上乘客生還機會，充分利用縱向應(yīng)急通道更顯重要。

4.其他

當列車火災(zāi)部位不明確時，通風氣流方向宜與列車行駛方向一致，即同列車頭節(jié)火災(zāi)運作模式。

由于區(qū)間長短、斷面積、列車阻塞比等不同，需要開啟的風機量和規(guī)模視工程而異。

對于單洞雙線區(qū)間，一旦列車火災(zāi)時，對開列車絕對禁止進入火災(zāi)區(qū)間。

對于長區(qū)間隧道設(shè)有中間風井時，在中間風井內(nèi)應(yīng)設(shè)至地面的疏散梯。

六、輔助線段區(qū)間火災(zāi)

1．輔助線段區(qū)間（停車線、折返線、渡線、出入線），列車運行載客通行的輔助線段火災(zāi)模式同地下區(qū)間。

2．一般停車場或車輛設(shè)施與綜合基地位于地面，由正線至停車場或車輛設(shè)施與綜合基地的出入線火災(zāi)時，應(yīng)盡快將煙氣排至地面，此時通風方向由地下至地面.
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