一、背景介紹

砂石因其良好的硬度和穩(wěn)定的化學(xué)性質(zhì)，常常做為優(yōu)質(zhì)的建筑材料、混凝土原料而廣泛應(yīng)用于建筑工程等各個(gè)領(lǐng)域。近年來(lái)隨著國(guó)家加大環(huán)境保護(hù)的力度以及建筑工程市場(chǎng)的持續(xù)繁榮，砂石料價(jià)格不斷走高。受到巨大利益的驅(qū)使，大量?jī)?nèi)河船鋌而走險(xiǎn)，紛紛非法從事砂石料的涉海運(yùn)輸。

海砂因?yàn)楹}量高，一旦作為建筑物材料，容易腐蝕建筑物中的鋼筋，進(jìn)而構(gòu)成巨大的安全隱患。另一方面非法從事海上砂石運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河船大都不遵守航行安全規(guī)定，且船舶往往不符合安全標(biāo)準(zhǔn)，船員安全意識(shí)及業(yè)務(wù)水平差，引發(fā)了多起水上交通安全事故，在社會(huì)上造成了極為惡劣的影響。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年全國(guó)共發(fā)生砂石運(yùn)輸船造成人員死亡失蹤事故 53件、死亡失蹤124人、沉船23艘，其中15件較大事故，占2018年較大事故件數(shù)的57.7%；2019年，全國(guó)水上發(fā)生人員死亡失蹤的事故中，死亡失蹤70人（占45.2%），涉及死亡失蹤1人以上的110艘船舶中，載運(yùn)砂石類(lèi)貨物35艘（占31.8%）。

二、內(nèi)河水域航區(qū)分類(lèi)

根據(jù)《內(nèi)河船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則2011》的規(guī)定，內(nèi)河船舶航行區(qū)域劃分為A、B、C三級(jí)，航區(qū)的劃分依據(jù)是航行水域的水文和氣象條件。航區(qū)級(jí)別按A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)高低順序排列。船舶航行于A級(jí)航區(qū)的較航行于B、C級(jí)航區(qū)為高級(jí)航區(qū)。因此，一般A級(jí)航區(qū)的船舶能夠到B、C級(jí)航區(qū)航行。簡(jiǎn)單的說(shuō)，高級(jí)航區(qū)覆蓋低級(jí)航區(qū)。

內(nèi)河船舶A級(jí)航區(qū)相對(duì)較少，我國(guó)三大水系各有一段，分別是：長(zhǎng)江水系的江陰至吳淞口，包括橫沙島以?xún)?nèi)水域，黃河水系的龍羊峽水庫(kù)，珠江水系的磨刀門(mén)到澳門(mén)水域。目前涉海運(yùn)輸砂石船大多是A級(jí)航區(qū)的船舶跨航區(qū)到海上從事非法運(yùn)輸。

三、涉海運(yùn)輸砂石船安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防建議

從近年來(lái)發(fā)生的事故險(xiǎn)情來(lái)看，涉海運(yùn)輸砂石船不論從船舶本身、設(shè)施設(shè)備以及人員素質(zhì)都存在巨大缺陷，對(duì)水上交通安全存在嚴(yán)重威脅，一般來(lái)講涉海運(yùn)輸砂石船的主要風(fēng)險(xiǎn)可以歸納為以下五類(lèi)，通過(guò)該類(lèi)行為的重點(diǎn)檢查可以有效的識(shí)別和嚴(yán)懲涉海運(yùn)輸砂石船，維護(hù)水上交通安全秩序，降低涉海運(yùn)輸內(nèi)河船發(fā)生水上交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。

01 不開(kāi)啟船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS)

AIS（Automatic Identification System),中文名稱(chēng)為船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，屬于船舶導(dǎo)航設(shè)備的一種（以下簡(jiǎn)稱(chēng)AIS）。通常由VHF通信機(jī)、GPS定位儀和與船載顯示器及傳感器等相連接的通信控制器組成，能實(shí)現(xiàn)船岸之間及船舶間船位、航速、航向、船名、呼號(hào)等重要信息的自動(dòng)交換。即船載AIS一邊向外發(fā)送以上信息，另一邊接收VHF覆蓋范圍內(nèi)其他船舶的信息。此外，船載AIS作為一種開(kāi)放式數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng),它可與雷達(dá)、ARPA、ECDIS、VTS等終端設(shè)備和INTERNET實(shí)現(xiàn)連接，融入海上交管和監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)，相較于雷達(dá)而言，獲取的信息更加直觀和豐富，有助于大幅度減少船舶碰撞事故。然而涉海運(yùn)輸砂石船為了逃避執(zhí)法部門(mén)的監(jiān)管，通常都會(huì)關(guān)閉AIS設(shè)備，這樣就構(gòu)成了巨大的安全隱患。特別是涉海運(yùn)輸砂石船在夜間航行時(shí)，其它船舶無(wú)法透過(guò)助航設(shè)備識(shí)別出對(duì)方船舶，因而無(wú)法采取有效的避碰措施，加大了船舶發(fā)生水上交通事故的機(jī)率。在對(duì)涉海運(yùn)輸內(nèi)河船進(jìn)行檢查時(shí)一般可以利用VTS、電子巡航系統(tǒng)、船訊網(wǎng)等手段對(duì)船舶航行軌跡進(jìn)行比對(duì)從而確定船舶是否保持AIS正常開(kāi)啟及是否參與涉海運(yùn)輸。

此外，每一船舶從開(kāi)始建造到船舶使用直至解體，都有一個(gè)“身份證號(hào)碼”，即全球唯一的水上移動(dòng)通信業(yè)務(wù)標(biāo)識(shí)碼（MMSI），通過(guò)俗稱(chēng)為“九位碼”的MMSI，可以迅速查找船舶資料及其所屬公司信息，是船舶識(shí)別的重要手段。部分涉海運(yùn)輸內(nèi)河船為了掩蓋自己的違法行為，船上配備兩臺(tái)及以上AIS，也就是常說(shuō)的“一船多碼”，或者冒用甚至共用其他船舶的MMSI碼，構(gòu)成“一碼多船”現(xiàn)象。這些違法亂象嚴(yán)重干擾了正常的水上交通運(yùn)輸秩序，侵犯了其它船舶的合法權(quán)益。在對(duì)AIS設(shè)備進(jìn)行檢查時(shí)，應(yīng)注意比對(duì)海事管理機(jī)構(gòu)核發(fā)的《海上移動(dòng)通信業(yè)務(wù)標(biāo)識(shí)碼證書(shū)》以及《船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)AIS標(biāo)識(shí)碼證書(shū)》，確認(rèn)船舶的MMSI，以及留意船載AIS設(shè)備數(shù)目。

另外由于內(nèi)河船員綜合素質(zhì)不高，檢查中應(yīng)督促船員準(zhǔn)確輸入靜態(tài)信息及動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)及時(shí)更新，確保AIS設(shè)備的功能可以得到有效發(fā)揮從而為船舶避免水上交通事故增加安全保障。

02 船舶結(jié)構(gòu)不滿(mǎn)足要求

內(nèi)河船航行于內(nèi)河水域，水流平緩，受風(fēng)浪影響較小。內(nèi)河船舶的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上趨向于減小水線下面積，使船舶輕巧，靈活，方便轉(zhuǎn)向，故而船舶多為平底型；而海上航行環(huán)境較為惡劣，氣象水文條件復(fù)雜，海船通常為“V”型底，從而增加了水線下面積，使船舶重心下移，達(dá)到了提高船舶航行穩(wěn)定性的目的。兩種船舶結(jié)構(gòu)上的區(qū)別都是為了適應(yīng)各自的航區(qū)環(huán)境，內(nèi)河砂石船的平底型設(shè)計(jì)，造成船舶干舷低，在海上航行時(shí)更容易甲板上浪，乃至貨艙進(jìn)水，最終導(dǎo)致船舶沉沒(méi)。

許多涉海運(yùn)輸砂石船為了牟取更多的非法利益，私自對(duì)船舶進(jìn)行了改裝，加劇了船舶發(fā)生水上交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。目前，內(nèi)河船舶結(jié)構(gòu)的私自改造常見(jiàn)為以下兩點(diǎn)：

一是對(duì)船舶載重線進(jìn)行改動(dòng)。雖然達(dá)到增加載貨量的目的，卻進(jìn)一步降低了船舶干舷，提高了船舶擱淺甚至傾覆的風(fēng)險(xiǎn)。通常來(lái)講，這些船舶會(huì)將甲板加高，同步上移載重線，使船舶干舷符合《內(nèi)河船舶載重線證書(shū)》中的核定干舷，保證面對(duì)海事管理機(jī)構(gòu)檢查時(shí)能蒙混過(guò)關(guān)，卻減少了船舶的儲(chǔ)備浮力，一旦船舶海上航行遇到惡劣天氣，就會(huì)導(dǎo)致船舶傾覆沉沒(méi)甚至斷裂。

二是船舶擅自拆除打通水密橫艙壁，甚至將多個(gè)貨倉(cāng)合并為一個(gè)，以增加貨物運(yùn)輸空間。如此做法，無(wú)疑大大降低了船舶的穩(wěn)性，而且內(nèi)河船本身干舷低，且缺乏貨艙遮蔽裝置。這樣做的后果就是內(nèi)河砂石運(yùn)輸船在海上航行時(shí)貨艙進(jìn)水的概率大大提高，船舶沉沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)成倍增加。

以上船舶結(jié)構(gòu)的改動(dòng)，可以通過(guò)外觀目視檢測(cè)的方式來(lái)判斷，如載重線的移動(dòng)往往會(huì)在舷墻上留下 “焊疤”；針對(duì)甲板增高現(xiàn)象，則可通過(guò)檢視船舶小艙口內(nèi)部圍板處，查找實(shí)際的干舷甲板；部分船方對(duì)于載重線法規(guī)生疏，導(dǎo)致移動(dòng)后的載重線極不規(guī)范，錯(cuò)漏百出。

03 未按規(guī)定進(jìn)行船舶進(jìn)出港報(bào)告

《中華人民共和國(guó)船舶安全監(jiān)督規(guī)則》第十一條規(guī)定“船舶應(yīng)當(dāng)在預(yù)計(jì)離港或者抵港4小時(shí)前向?qū)⒁x泊或者抵達(dá)港口的海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告進(jìn)出港信息”。但是，涉海運(yùn)輸內(nèi)河船為了逃避海事監(jiān)管，基本上都不按規(guī)定進(jìn)行進(jìn)出港報(bào)告。依托交通部海事局的進(jìn)出港報(bào)告系統(tǒng)，執(zhí)法人員可以輕松查詢(xún)到全國(guó)內(nèi)河船舶的進(jìn)出港報(bào)告信息，從而作為船舶是否遵守進(jìn)出港報(bào)告制度的有力證據(jù)。

04 “三無(wú)”船舶從事運(yùn)輸

“三無(wú)”船舶指的是無(wú)船名船號(hào)，無(wú)船舶證書(shū)，無(wú)船籍港?！叭裏o(wú)船”的產(chǎn)生大致有以下原因，一是船東將船舶證書(shū)予以保留，僅轉(zhuǎn)移船體，即“賣(mài)船不賣(mài)證”。二是船東因種種原因?qū)е麓白C書(shū)過(guò)期。三是購(gòu)買(mǎi)報(bào)廢船舶，無(wú)法辦理證書(shū)。四是私自改裝船舶，無(wú)法通過(guò)檢驗(yàn)。這類(lèi)船舶從事涉海運(yùn)輸行為，嚴(yán)重影響了水上正常交通秩序?！叭裏o(wú)”船舶多從事非法捕漁及私渡等，鑒于砂石行業(yè)的暴利，一些不法分子開(kāi)始利用“三無(wú)”船舶從事涉海運(yùn)輸。

“三無(wú)”船舶安全標(biāo)準(zhǔn)低，處于嚴(yán)重不適航狀態(tài)。這類(lèi)船舶一般可以從外觀上進(jìn)行判斷，通常船艏兩側(cè)無(wú)船名標(biāo)識(shí)，船名燈箱無(wú)船名，船艉看不到船籍港標(biāo)識(shí)，同時(shí)船上無(wú)任何船舶證書(shū)?！叭裏o(wú)”船舶如“幽靈”般的存在，嚴(yán)重?cái)_亂了正常海上交通秩序，對(duì)其它正常航行船舶構(gòu)成了巨大的安全威脅，應(yīng)是涉海運(yùn)輸砂石船整治的重點(diǎn)打擊對(duì)象。

05 缺員、船員不適任現(xiàn)象普遍

船舶最低安全配員綜合考慮了船舶種類(lèi)、噸位、功率、航區(qū)等因素，涉海運(yùn)輸砂石船為了節(jié)省開(kāi)支，獲取更大利益，往往配員不足，達(dá)不到《船舶最低安全配員證書(shū)》的要求，加之內(nèi)河船員的操作技能不足且心理素質(zhì)較差，如此種種就為事故險(xiǎn)情的引發(fā)埋下了“導(dǎo)火索”。船舶的最低安全配員證書(shū)在檢查中應(yīng)著重檢查，同時(shí)仔細(xì)核對(duì)船員的適任證書(shū)并比對(duì)身份證，以此來(lái)杜絕配員不足，船員適任等級(jí)不夠，船員冒名頂替等的違法現(xiàn)象。另外特別要留意部分船舶臨時(shí)招募船員上船，借以滿(mǎn)足配員要求，逃避海事管理機(jī)構(gòu)檢查。