1、引言
　　基坑開挖卸載必然引起下方已有建筑物的位移，對下方建筑物的使用功能和安全性產(chǎn)生影響甚至造成嚴(yán)重危害[1].控制上方卸荷對下方已有建筑物的影響以及合理選擇控制地下建筑物位移的工藝，保證下方建筑物的正常使用，成為工程界急需解決的一個難題。
　　上海東方路下立交工程基坑開挖位于已運(yùn)營的地鐵隧道二號線之上。在地鐵隧道上方開挖寬達(dá)18m、深6.5m的深基坑工程，基坑坑底距隧道頂部的最近距離只有2.8m.常規(guī)的大面積開挖不能滿足地鐵隧道的容許變形要求，故采用考慮時空效應(yīng)的施工方法進(jìn)行開挖?；娱_挖必然引起下方建筑物的位移，下方建構(gòu)筑物位移量的大小與許多因素有關(guān)[2～4]，如：基坑卸荷量（開挖深度）、卸荷模量、開挖方式（時空效應(yīng)）等等。然而，下方建筑物所允許的位移量是非常小的。我們從施工工藝上分析開挖卸載對下臥隧道的影響，并提出控制措施，取得了成功。

　　2、工程概況
　　東方路下立交工程位于上海東方路、世紀(jì)大道和張楊路交叉口（見圖1）。下立交工程下方有已建及規(guī)劃建設(shè)的3條軌道交通線穿過，自北向南依次為明珠線二期、地鐵二號線及規(guī)劃地鐵R4線區(qū)間隧道（見圖2）。工程范圍全長600m.其中N1、N2分段位于正在運(yùn)營中的地鐵二號線上方，施工過程中必須對地鐵線進(jìn)行保護(hù)。運(yùn)營地鐵二號線隧道距地道底板最近處為2.8m，隧道大多位于④灰色淤泥質(zhì)黏土中。工程地質(zhì)特性.
　　
　　3、減小隧道位移的施工控制措施
　　3.1加固地基
　　為了確保下立交工程的施工安全，也確保運(yùn)行中地鐵二號線的安全，本基坑工程采用了水泥攪拌樁加固、三重管高壓旋噴樁加固和雙液注漿加固。通過加固軟弱地基，提高土體強(qiáng)度，防止土體液化，從而增加基坑的抗浮性能，提高基坑的穩(wěn)定，減小坑底的回彈及下方隧道的隆起變形。
　　
　?、?1層為灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，飽和，含水量50%，土質(zhì)不均，③-2、③-3層為粉土和粉質(zhì)黏土，土層也飽和，該三層土層正好在下立交底板的位置。在施工期間，如果這三層土受到擾動或遇到水，極容易液化，進(jìn)而引起基坑塌方，造成事故。我們對這三層土也進(jìn)行加固，注入了大量水泥漿，提高了土層的土體強(qiáng)度和密度以及回彈模量。
　　3.2施作攪拌樁
　　在隧道上方攪拌樁施工時，攪拌樁施工的卸荷量也受攪拌樁的水灰比和注漿量的影響，通過調(diào)整注漿量和控制水灰比可以調(diào)整卸荷量。并且根據(jù)攪拌樁的擠土效應(yīng)的力學(xué)模型，深層攪拌樁的擠土效應(yīng)與貫入的“泥漿樁”的等效半徑和樁長有關(guān)，控制注漿量和控制水灰比可以調(diào)整“泥漿樁”的等效半徑，從而控制攪拌樁的擠土效應(yīng)。
　　下行線隧道兩側(cè)分別連續(xù)施作了2根、6根、21根深層攪拌樁，其隧道隆起增量值見圖3.隧道隆起增量值隨著連續(xù)成樁數(shù)量的增加呈現(xiàn)增加的趨勢，但并不是線性增加，而是逐漸地減緩。從圖3可以看出，減少每次連續(xù)成樁數(shù)量，待打樁產(chǎn)生的孔隙水壓力部分消散后繼續(xù)進(jìn)行深層攪拌樁施工是控制隧道隆起值的有效途徑。
　　進(jìn)行大面積深層攪拌樁加固時，在不同打樁條件下，上下行線底隆起值比較見圖4.下、上行線隧道實(shí)測值分別是在N1區(qū)、N2區(qū)（如圖2）深層攪拌樁施工過程中，下（上）行線隧道的實(shí)測隆起值。上下行線隧道隆起實(shí)測值相差如此大（其相對隧道位置、樁長、等效樁數(shù)相同）的主要原因是下行線隧道邊加固采取了下列措施?！?br />