摘　要：消防知識(shí)天天講，消防活動(dòng)經(jīng)常做，但火災(zāi)事故的發(fā)生還是不可避免?；馂?zāi)發(fā)生后，疏散的好壞直接關(guān)系到人員的傷亡程度和經(jīng)濟(jì)損失的嚴(yán)重性。特別是地鐵列車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客的疏散更是永恒的主題。本文主要根據(jù)列車(chē)火災(zāi)特點(diǎn)，根據(jù)地下空間的密封性，研究列車(chē)在站臺(tái)或隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客的疏散組織方法。

關(guān)鍵詞：列車(chē)、火災(zāi)、站臺(tái)、隧道、疏散
0 引　言
　　隨著城市地鐵的迅速發(fā)展,地鐵災(zāi)害問(wèn)題也愈來(lái)愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計(jì),在所調(diào)查的地鐵災(zāi)害事故中,火災(zāi)次數(shù)最多,約占30%,說(shuō)明在地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,地鐵火災(zāi)是不容忽視的問(wèn)題。
　　1986年11月19日英國(guó)倫敦地鐵君王十字車(chē)站由于木質(zhì)自動(dòng)扶梯轟燃導(dǎo)致32人死亡,100多人受傷;1903年巴黎地鐵火災(zāi)導(dǎo)致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴庫(kù)地鐵發(fā)生火災(zāi),最終造成558人死亡,269人受傷;1999年10月,韓國(guó)漢城郊外的地鐵發(fā)生火災(zāi)事故,造成55人死亡;2003年2月18日韓國(guó)東部城市大邱市地鐵發(fā)生人為縱火案,人員傷亡巨大至少造成138人死亡,99人失蹤;2004年莫斯科地鐵發(fā)生嚴(yán)重的地鐵列車(chē)爆炸案造成近50人死亡,100多人受傷。
　　列車(chē)火災(zāi)容易形成濃煙和熱氣浪,同時(shí)產(chǎn)生大量的有毒氣體,由于地鐵處在地面以下,火災(zāi)時(shí)煙氣擴(kuò)散方向與人員疏散方向一致,對(duì)火災(zāi)場(chǎng)景人員逃生都十分不利。再加上地鐵具有密閉性、火災(zāi)荷載大、人員密度高等特點(diǎn),人員安全疏散難度很大,所以地鐵火災(zāi)人員疏散是一個(gè)十分重要的課題。
　　本文主要討論地鐵列車(chē)在地下軌道運(yùn)行發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客的疏散問(wèn)題。 1 列車(chē)火災(zāi)特點(diǎn)
　　本文討論的是地鐵運(yùn)營(yíng)中列車(chē)火災(zāi)，列車(chē)運(yùn)營(yíng)中火災(zāi)不管發(fā)生在車(chē)站還是隧道內(nèi)，都有共同的特點(diǎn)。
1.1 氧含量急劇下降　　
　　列車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于空間的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15％時(shí)，人體肌肉活動(dòng)能力下降；降至10％－14％時(shí)，人體四肢無(wú)力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％－10％時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降到5％以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。
1.2 發(fā)煙量大　　
　　火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。列車(chē)均有導(dǎo)線(xiàn)、器件盒等可燃性材料，列車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致CO等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了車(chē)廂內(nèi)的可見(jiàn)度，同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。
1.3 排煙排熱差　　
　　地鐵車(chē)廂內(nèi)，熱交換相對(duì)比較困難。發(fā)生火災(zāi)時(shí)又不像地面建筑那樣有80％的煙可以通過(guò)破碎的窗戶(hù)擴(kuò)散到大氣中，而是聚集在車(chē)廂，難以擴(kuò)散，易使溫度驟升，較早的出現(xiàn)“爆燃”，煙氣形成的高溫氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，若不加以控制或不及時(shí)排除，則會(huì)在車(chē)廂內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿(mǎn)整個(gè)列車(chē)及隧道空間，給受害乘客和救災(zāi)人員帶來(lái)極大的生命威脅?！　?br /> 1. 4 火情探測(cè)和撲救困難　　
　　列車(chē)的火災(zāi)撲救比較困難，著火點(diǎn)究竟發(fā)生在哪個(gè)部位，無(wú)法直觀火場(chǎng)，需要做好保護(hù)詳細(xì)觀察，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能做出滅火方案。同時(shí)對(duì)于沒(méi)有疏散平臺(tái)的隧道列車(chē)疏散門(mén)較少，每列車(chē)只能打開(kāi)兩端頭部疏散門(mén)，再加上地下工程對(duì)通訊設(shè)施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員信息聯(lián)絡(luò)困難，為消防撲救工作增加了障礙?！　?br /> 1. 5 人員疏散困難　　
　　首先地下隧道完全靠人工照明，正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時(shí)，正常電源需切斷，依靠事故緊急照明，人的視覺(jué)完全靠事故緊急照明和疏散標(biāo)志指示燈保證。再加上濃煙，使疏散人員的可視距降低，疏散極為困難?；饒?chǎng)中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會(huì)使人睜不開(kāi)眼睛，看不清逃離路線(xiàn)。其次地鐵逃生的出口和路線(xiàn)比地面建筑少，只能通過(guò)站臺(tái)出口逃生，且煙的速度比人在軌道撤離速度快，并很容易造成混亂，導(dǎo)致?lián)頂D踩踏等群死群傷的后果，韓國(guó)大邱地鐵的事故就是個(gè)很鮮活的例子。