2 乘客的疏散
　　列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，司機(jī)盡量維持列車運(yùn)行至站臺，如果列車能夠到達(dá)進(jìn)站，則乘客疏散按照列車在站臺發(fā)生火災(zāi)的方法組織。
　　下面主要討論列車在隧道內(nèi)火災(zāi)并無法動車時的乘客疏散。隧道內(nèi)的空間有限，密封性較大，空氣質(zhì)量差，乘客的疏散比較困難，所以列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，首先按照送風(fēng)排煙和人員疏散的基本原則進(jìn)行組織，最大努力的做好現(xiàn)場環(huán)境的優(yōu)化；其次有序的組織乘客的疏散。
2.1 送風(fēng)排煙和人員疏散的基本原則
　　為了更好的保證乘客的安全，列車在隧道內(nèi)的不同區(qū)域和列車不同位置發(fā)生火災(zāi)，送風(fēng)排煙的方向和乘客的疏散方向根據(jù)情況分不同的原則。
　　⑴ 應(yīng)立即起動環(huán)控風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)、排煙、降溫。
　?、?列車上人員只往單方向疏散時，應(yīng)往與人員撤離的相反方向送風(fēng)，同時另一端排煙，引導(dǎo)人員能迎風(fēng)撤離。
　?、?列車前部或后部發(fā)生火災(zāi)，且列車上人員需往列車頭尾兩端分別雙向疏散時，應(yīng)往多數(shù)人員撤離方向相反的方向送風(fēng)，同時另一端排煙，以引導(dǎo)多數(shù)人能迎風(fēng)撤離。
　?、?列車中部發(fā)生火災(zāi)，且人員需往列車頭尾兩端雙向疏散時，離列車近的車站應(yīng)排煙，而離列車遠(yuǎn)的車站應(yīng)同時送風(fēng)；而當(dāng)列車此時正好位于區(qū)間隧道中間時，則應(yīng)往列車的行車方向進(jìn)行送風(fēng)、另一端同時排煙。
　?、?無法判斷列車上火災(zāi)位置時，按列車中部火災(zāi)模式組織人員疏散和采取環(huán)控模式。
2.2 乘客的疏散組織
　?、?列車在隧道發(fā)生火災(zāi)不能動車時，司機(jī)必須第一時間報告行調(diào)，并廣播安撫乘客。接到行調(diào)通知疏散乘客的命令時，司機(jī)按行調(diào)指示降下受電弓 ，關(guān)閉列車鑰匙，戴好防毒面具，接到車站人員前來引導(dǎo)的信息后打開疏散門，按照排煙和人員疏散的原則組織乘客疏散，并進(jìn)行滅火。
　　⑵ 車站接到行調(diào)的命令司機(jī)的聯(lián)系后，第一時間打開隧道安全照明燈，組織工作人員戴好防毒面具，帶好通訊工具和廣播打開靠近事故區(qū)間的端墻門，引導(dǎo)和疏散乘客進(jìn)入站臺安全區(qū)域。為了防止乘客偏離疏散乘客線路或被障礙物絆倒，車站員工攜帶手提燈引導(dǎo)乘客，駐守在交叉口、隧道門和其他危險地方。
　?、?在完成疏散乘客出清隧道后，車站必須安排工作人員做好自我保護(hù)后，進(jìn)入隧道巡視所有下車乘客可能走過的軌道線路，負(fù)責(zé)線路出清工作。負(fù)責(zé)線路出清人員須按照正常行車方向，由后方站步行至前方車站，確保軌道上已全無乘客及障礙物，然后通知車站，由車站通知控制中心行車調(diào)度員。
　?、?在事故處理完成恢復(fù)運(yùn)營時，行調(diào)必須組織第一列車不載客限速進(jìn)入發(fā)生過的故障點(diǎn)，并安排專門的人員登乘協(xié)助司機(jī)加強(qiáng)瞭望，確保隧道內(nèi)安全方可正常運(yùn)營。
3 結(jié)論
　　地鐵是特殊的交通工具，一旦發(fā)生緊急情況，不能夠及時的疏散乘客，將會帶來不可想象的災(zāi)害性的后果，最近因火災(zāi)造成的嚴(yán)重災(zāi)難，韓國大邱地鐵就是一個活生生的例子，如果韓國大邱地鐵能及時的做好乘客的有序疏散組織，也許傷亡降低很多。
　　“安全第一，預(yù)防為主”，地鐵是促進(jìn)城市發(fā)展的脊柱，是為市民提供便利的公共服務(wù)工具，承載著乘客的輸送，乘客的安全是第一位的，必須時刻做到仔細(xì)檢查，排除一切安全隱患，切實(shí)做到安全。但有時的事故發(fā)生是不可避免的，特別是一些不安全分子的故意搗亂，是現(xiàn)在社會面臨的最大安全威脅，我們必須提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低災(zāi)害。
　　本文只是對列車發(fā)生火災(zāi)時乘客的疏散問題的探討，具有一定的局域性。地鐵的站臺，站廳，設(shè)備區(qū)發(fā)生火災(zāi)時乘客的疏散也存在著不同疏散組織，有待于進(jìn)一步探討。
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