??由于聯(lián)邦鐵路局要求進(jìn)行全面安全檢測,德國實行了緊急列車時刻表,多輛列車被取消,多條線路被縮短,直至事故后一個多月才基本恢復(fù)國內(nèi)鐵路運營。
1999年,德鐵根據(jù)對艾雪德事故原因的調(diào)查研究,公布了一份新的鐵路安全方案。方案指出,要定期對列車進(jìn)行超聲波安全檢查,而且至少要有兩名工作人員共同檢查。
在2008年再一次列車事故后,德鐵施行了高于以往10倍的檢測頻率,找尋可能存在的安全隱患?,F(xiàn)在,負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。
由于在事故中列車撞上橋梁,導(dǎo)致傷亡慘重,所以德鐵規(guī)定未來新建的高速鐵路要避開隧道和橋梁等設(shè)施。因為車窗難以打破而給救援造成了極大的困難。所以事后德鐵在一些高速列車的每一節(jié)車廂都設(shè)置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗。從艾雪德事故中吸取教訓(xùn)并施行更為嚴(yán)格的安全規(guī)范,已被融入到日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)之中了。
(三)高鐵事故的救援及善后處理
在高速鐵路成熟的國家,高速鐵路的事故也并不罕見,特別是在它們的運營初期。
1.事前防范之應(yīng)急預(yù)案
高鐵一旦出現(xiàn)事故,就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。德國、法國和日本的高鐵運營企業(yè)為了有效應(yīng)對高鐵事故,都依據(jù)自己國情和常見事故種類,制定了應(yīng)急管理預(yù)案。
(1)德國有效安全應(yīng)急預(yù)案讓事故損失最小化
為了有效應(yīng)對高鐵事故,德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案,目的是在事故發(fā)生后,幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險措施,減輕事故后果。德國鐵路在全國范圍內(nèi)劃分了多個緊急情況區(qū),每一個區(qū)都設(shè)有一名緊急狀況經(jīng)理。緊急狀況經(jīng)理必須隨時都處于待命狀態(tài),并必須在事故發(fā)生后30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場,向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個培訓(xùn)中心,專門進(jìn)行緊急狀況經(jīng)理培訓(xùn)。根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案,德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險情控制中心,負(fù)責(zé)接收險情報告,通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外,德國鐵路公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國鐵路公司在漢諾威- 維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要的鐵路干線上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。
(2)日本不斷完善安全應(yīng)急預(yù)案,修訂法律應(yīng)對危機(jī)
日本地震頻發(fā),應(yīng)對隨時可能發(fā)生的地震是新干線安全運營所必須面對的問題。日本的新干線都裝備了緊急地震檢測報警系統(tǒng),這套系統(tǒng)依靠在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波,在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電,同時列車緊急停車,將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增長,緊急地震報警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已經(jīng)從誕生之初的3秒縮短至1—2秒。
在2005年的新干線脫軌事故后,日本鐵道部門立即進(jìn)行了深入的安全調(diào)查和責(zé)任反省,徹查事故原因,并提出相應(yīng)的解決措施。對調(diào)查結(jié)果的高度重視,導(dǎo)致日本政府和國會修改了《鐵道事業(yè)法》,規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”;在地震后強(qiáng)化的地震預(yù)警系統(tǒng),使得日本的新干線在面對2011年初的“3﹒11”9級大地震時,及時啟動制動系統(tǒng),經(jīng)受了突發(fā)性災(zāi)難的考驗,未發(fā)生脫軌事故。
2.事故救援
(1)德國艾雪德事故,全力展開高效事故救援
在艾雪德事故發(fā)生后的德國,開始了近乎驚人的援救和調(diào)查。6分鐘之后,1000余名救援人員抵達(dá)現(xiàn)場,包括消防隊員、外科醫(yī)生、軍醫(yī)、邊境巡警,隨后,數(shù)臺起重機(jī)和軍用坦克亦到達(dá)現(xiàn)場,協(xié)助救援。
這種速度得益于德國鐵路公司成熟的應(yīng)急預(yù)案。德鐵在全國設(shè)有7個險情控制中心,負(fù)責(zé)接收報告,并通知救援人員處理緊急情況。而在漢諾威-維爾茨堡等重要鐵路干線上,其還備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。為了保證幸存者的救治,德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員,賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán),用于確保第一時間的救治需求。
(2)美國洛杉磯事故,全力救援與安撫的范本
事故由通勤列車(相當(dāng)于“輕軌”)撞上了另一輛貨運列車引起?!拜p軌”3節(jié)車廂全部脫軌,其中兩節(jié)垂直豎起。據(jù)洛杉磯時報記錄,趕來的消防隊員250余名,攜帶了搜救犬、鑿巖機(jī)以及生命跡象探測儀等設(shè)備。對于豎起的車廂,他們架起梯子,通過破碎的窗戶,或在列車身上切開口子,營救乘客。這場針對1節(jié)車頭3節(jié)車廂,每節(jié)車廂最多載客150人的搜救足足道道持續(xù)了22個小時。更多的受傷者將在現(xiàn)場接受簡單的治療,并領(lǐng)到不同顏色的標(biāo)簽,上面寫有他們的名字,顏色代表病情的危機(jī)程度。20多輛救護(hù)車和一架直升飛機(jī)負(fù)責(zé)將傷員送往附近的醫(yī)院。
除了傷員,需要安撫的還有大批趕來的心急如焚的親屬。當(dāng)?shù)卣谑掳l(fā)地周邊的一所中學(xué)里設(shè)立了信息臺,提供相關(guān)的傷員信息,包括名字,病情,以及入住醫(yī)院,等等。若親屬所尋之人未在上列,紅十字會的志愿者將會記下親屬的姓名以及聯(lián)系方式。
3.事故賠償
(1)德國高鐵事故高額賠償、高級別悼念和永久警示:
事故發(fā)生后,德鐵立即支付給每個遇難家庭
3萬德國馬克(當(dāng)時相當(dāng)于1.9萬美元)的先行賠付,隨后德鐵與遇難者家屬達(dá)成賠償協(xié)議,共計支付2500萬歐元。[2]6月21日,臨近事發(fā)地的一處教堂里,德國總統(tǒng)赫爾·佐克、總理科爾以及250余名遇難者家屬參加了葬禮。同時,德鐵亦號召全體乘客為逝者致哀。事發(fā)1年后,在那座坍塌的路橋旁邊,以長長的鐵路線為背景,德國政府豎起了一塊紀(jì)念碑,上面鐫刻著所有101名遇難者的名字,出生年月和家鄉(xiāng)。這筆經(jīng)費的相當(dāng)部分由德鐵承擔(dān)。(2)美國高鐵事故至今為止單次事故的最高額賠付
2008年9月,一輛搭乘220多名乘客的輕軌在一處彎道與貨運列車猛烈對撞,致使25人死亡。2年后,保險公司證實,這場事故的賠償金總額高達(dá)2億美元。洛杉磯火車相撞事故中的客運列車運營商“洛杉磯大都會地鐵公司”和客運列車司機(jī)雇主“康耐克斯鐵路公司”將共同承擔(dān)兩億美元的賠償責(zé)任,這筆專項資金將用于賠償25位遇難者的家屬及事故幸存者。
4.責(zé)任人處理
(1)德國高鐵事故責(zé)任人被追訴、罰款
《通用鐵路法》第28條“違反規(guī)章制度”規(guī)定,“違反規(guī)章制度有當(dāng)事人故意違反或疏忽所致兩種情況”,并具體規(guī)定了相關(guān)情形。并針對具體情形給予1000馬克或10000馬克的行政罰款。另外,高鐵運營事故的責(zé)任人還有可能要承擔(dān)刑事責(zé)任。
1998年德國艾雪德事故發(fā)生后,聯(lián)邦鐵路局迅速組成了獨立調(diào)查小組,對事故原因展開全面調(diào)查。檢察院也對相關(guān)人員展開公訴。事故發(fā)生1年零3個月之后,不斷展開的事故原因調(diào)查證明德鐵存在重大疏忽和失職,以致最后災(zāi)難發(fā)生。德鐵公司主席約翰內(nèi)斯·路德維希被免職。直到2002年2月,2名德鐵高官和1名工程師以過失殺人罪被起訴。當(dāng)時的法庭審判持續(xù)了53天,來自世界各地的專家演示了事故過程。最終被告?zhèn)儽恍袥]有重大過失,但工程師還是被課以1萬歐元罰款。這樁史上最慘烈的高鐵悲劇,經(jīng)歷了長達(dá)5年的徹底清查,終于在技術(shù)調(diào)查和法律審判的領(lǐng)域,劃上一個句號。
(2)日本事故嚴(yán)格責(zé)任制,嚴(yán)懲事故責(zé)任人
在2005年發(fā)生在日本尼崎市的列車出軌事故的事后處理中,經(jīng)營這條鐵路的日本JR西日本公司社長山崎正夫等9名經(jīng)營班子成員以“業(yè)務(wù)過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時,已經(jīng)離退的前三任公司社長包括創(chuàng)始人在內(nèi),也因為在任期間沒有很好地考慮安全問題,而被受害者家屬起訴。
三、對我國高鐵安全立法的啟示??
(一)立法理順安全管理體制,強(qiáng)化安全監(jiān)管職能
高鐵安全法之所以重要,是因為高鐵安全是一個涉及整個社會的系統(tǒng)工程,從建立高效合理的管理體制入手,逐步使維護(hù)鐵路安全成為各級政府各行各業(yè)和廣大社會民眾共同的責(zé)任,同時也使高鐵安全工作廣泛接受全社會的監(jiān)督。
1.立法規(guī)范安全監(jiān)管體制,明確監(jiān)管主體
立法應(yīng)規(guī)定在高鐵運營主管部門和企業(yè)之外,設(shè)立具有獨立執(zhí)法權(quán)、乃至垂直管理職權(quán)的安全主管,應(yīng)當(dāng)是一種有益的嘗試。與高鐵企業(yè)管理層職責(zé)不同,安全主管應(yīng)當(dāng)享有特別的法定權(quán)利,以維護(hù)安全利益而不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益為出發(fā)點。安全主管的上崗資格可以通過國家的專門考試的形式授予,高鐵企業(yè)聘用的安全主管一般還需得到鐵路管理部門的正式確認(rèn)及備案,當(dāng)然其職責(zé)同樣也應(yīng)受到立法的規(guī)定和制約。
2.立法明確監(jiān)管職責(zé)與范圍
結(jié)合我國現(xiàn)有的法律法規(guī)和國際通行的運輸法律規(guī)范,在立法中明確各級、各部門安全監(jiān)管的具體職責(zé)與范圍,從審查具體工程項目到新裝置、新技術(shù)的應(yīng)用,從安全行車到道路檢修,建立貫穿技術(shù)研發(fā)、工程設(shè)計、制造施工到驗收交接、運行維護(hù)全過程的監(jiān)管體制,從時空上實現(xiàn)立法對高鐵安全的全過程控制。
3.依法科學(xué)監(jiān)管,明確與鐵路安全有關(guān)各方的職責(zé)
高鐵安全立法不僅應(yīng)當(dāng)概括規(guī)定鐵路運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)與職工的職責(zé),還應(yīng)當(dāng)各個崗位職責(zé)具體細(xì)化并將其與特定的法律責(zé)任相聯(lián)系。同時還應(yīng)將安全監(jiān)察崗位職責(zé)、應(yīng)急救援責(zé)任人員職責(zé),高鐵運行的一般參與人、路外人對高鐵安全設(shè)施的維護(hù)職責(zé)等等都一一列明,真正將高鐵安全監(jiān)管納入社會化、法制化軌道。
(二)完善技術(shù)規(guī)范,嚴(yán)細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
1.采用先進(jìn)的運輸指揮系統(tǒng),減少管理層次
先進(jìn)的運輸指揮系統(tǒng)在運輸指揮調(diào)度中所發(fā)揮的作用是至關(guān)重要的,同時其在預(yù)防和減少事故發(fā)生中也起著不可替代的作用。將全路網(wǎng)按區(qū)域劃歸不同的調(diào)度指揮中心,廣泛采用中心站管理方式,充分發(fā)揮樞紐調(diào)度指揮能力,實現(xiàn)集中調(diào)度還可以有效避免因環(huán)節(jié)過多所造成的指揮信息流失,防止指揮失靈和盲目指揮的發(fā)生。
???2.安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)細(xì)化,安全巡檢制度化
鐵路企業(yè)要滿足其法定的安全義務(wù),就必須實施安全管理。采用先進(jìn)的管理系統(tǒng),對操作要點、信號控制、車站自動廣播及車輛的管理整備等,實現(xiàn)自動化管理是十分必要的。因此,即使是安全性最高的技術(shù)也必須輔以日?;臋z驗檢測制度,隨時檢驗、發(fā)現(xiàn)、記錄、報告新的不適宜周圍環(huán)境的問題。相對于一般的鐵路運輸,高速鐵路的安全運營標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格。
(三)完善高鐵事故預(yù)防及處置措施
?? ?1.制定應(yīng)急預(yù)案,有效預(yù)防、高效處置高鐵安全事故
高速鐵路因其自身的速度快、載客量大等固有特征,一旦出現(xiàn)事故,容易形成傷亡人數(shù)眾多、財產(chǎn)損失數(shù)額巨大的惡性事件。因此,有針對性的提前制定并有計劃的演練高鐵應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案,除了能有效防止一部分人為引發(fā)或者能夠提前避免的事故外,還可以在事故出現(xiàn)時及時轉(zhuǎn)入應(yīng)急狀態(tài),避免事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大,爭取有效救援時間,有序展開救援,將災(zāi)難帶來的損失降至最低。
為了避免在應(yīng)急預(yù)案被束之高閣,除了應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)有針對性的日常演練外,還應(yīng)當(dāng)對應(yīng)急預(yù)案所涉及的人員進(jìn)行常態(tài)化、專業(yè)化的訓(xùn)練,以便減少和避免因應(yīng)急處置不當(dāng)所造成的損失??梢匀珖秶鷥?nèi)劃分多個緊急情況區(qū),政府主管部門可以設(shè)立培訓(xùn)中心,專門針對緊急狀況值班經(jīng)理集中開展專業(yè)培訓(xùn)。
2.立法確立統(tǒng)一、合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)
高鐵乘客作為高鐵服務(wù)合同的相對人,在其履行了支付票款的義務(wù)后,即擁有了接受高鐵運輸企業(yè)依照合同約定提供安全、及時的運輸服務(wù)的權(quán)利。因而一旦高鐵出現(xiàn)事故,高鐵企業(yè)無論基于合同義務(wù)還是一般救援義務(wù),都責(zé)無旁貸的應(yīng)當(dāng)履行及時救助、合理賠償、妥善安置的責(zé)任。立法應(yīng)當(dāng)基于我國國情和國際通行規(guī)則及時、合理的向事故的受害人支付統(tǒng)一的賠償額度。還可以采用一些如:設(shè)立警示標(biāo)志、舉辦追悼紀(jì)念活動等方式,從精神上對受害人進(jìn)行補償和安慰。
3.完善事故責(zé)任調(diào)查制度,分清事故責(zé)任
事故發(fā)生后,應(yīng)當(dāng)首先進(jìn)行全面詳細(xì)的調(diào)查,查清事故責(zé)任是其中最主要的任務(wù)。如果是鐵路信號失靈造成的事故,就應(yīng)當(dāng)由路網(wǎng)建設(shè)施工或者路網(wǎng)管理部門負(fù)責(zé)賠償;如果是由于司機(jī)人為失誤造成的事故,則由列車運營企業(yè)進(jìn)行賠償。另外,鐵路運輸保險制度的存在,保險公司也在很大程度上承擔(dān)了賠付責(zé)任。這樣,政府有關(guān)部門、鐵路運營企業(yè)和受害者家庭,按比例分擔(dān)了責(zé)任,也減輕了負(fù)擔(dān)。
在此前提下,如果事故的善后處理仍然無人負(fù)責(zé)或爭執(zhí)不下,或者確實有難以決斷的案例,最終還可以通過訴訟途徑進(jìn)行解決。
??? [1]德國艾雪德列車事故發(fā)生在1998年6月3日10點59分。載有400多名乘客的列車行駛至艾雪德村的一座路橋時,發(fā)生重大脫軌事故,事故造成12節(jié)車廂全部脫軌、損毀,鐵路跨線橋坍塌,101人死亡、88人受重傷。 ???[1]王博,陳森.我國鐵路安全問題分析與研究 [J].中國集體經(jīng)濟(jì)管理創(chuàng)新,,2008(7)