（三）火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)

1.設(shè)置場所

地鐵火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)設(shè)于地鐵控制中心、車站、車輛設(shè)施與綜合基地、停車場、主變電所、區(qū)間隧道等場所。

2.設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

系統(tǒng)設(shè)置應(yīng)符合《火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50116的規(guī)定執(zhí)行。地下車站及區(qū)間隧道按火災(zāi)報(bào)警一級保護(hù)對象設(shè)計(jì)；設(shè)有集中空調(diào)系統(tǒng)或每層封閉的建筑面積超過2000㎡但不超過3000 ㎡的地面車站、高架車站按火災(zāi)報(bào)警二級保護(hù)對象設(shè)計(jì)；車輛設(shè)施與綜合基地、停車場的辦公大樓、大型停車庫、檢修庫、重要材料庫及其他重要用房按火災(zāi)報(bào)警一級保護(hù)對象設(shè)計(jì)，車輛設(shè)施與綜合基地、停車場內(nèi)的一般生產(chǎn)及辦公用房按火災(zāi)報(bào)警二級保護(hù)對象設(shè)計(jì)。

（四）消防通信系統(tǒng)

1.設(shè)置場所

車站車控室（兼消防控制室）、控制中心大樓消防值班室、車輛段（停車場）信號樓控制室（兼消防控制室）應(yīng)設(shè)消防專用電話總機(jī)，宜選擇共電式電話總機(jī)或?qū)χv通信電話設(shè)備。

2.設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

在車站、控制中心大樓、車輛段（停車場）的消防泵房、氣體滅火鋼瓶間及環(huán)控電控室、通信設(shè)備室、信號設(shè)備室、開關(guān)柜室、整流變壓器室、公網(wǎng)引入室、屏蔽門設(shè)備室等所有氣體滅火保護(hù)的設(shè)備用房，建議設(shè)置固定消防專用電話分機(jī)。

在手動火災(zāi)報(bào)警按鈕、消火栓按鈕等處設(shè)置電話塞孔。電話塞孔可按區(qū)域采用共線方式接入消防專用電話總機(jī)。

（五）消防配電

1.負(fù)荷分級和供電要求

地鐵車站中的消火栓泵、噴淋泵、防災(zāi)報(bào)警、通信、信號、設(shè)備監(jiān)控、氣體滅火、防火卷簾門、屏蔽門、隧道風(fēng)機(jī)（含射流風(fēng)機(jī)）、防排風(fēng)/排煙風(fēng)機(jī)及相關(guān)風(fēng)閥、應(yīng)急照明（含疏散指示標(biāo)志照明）、廢水泵、區(qū)間雨水泵及消防疏散兼用的自動扶梯等消防負(fù)荷為一級負(fù)荷，應(yīng)采用雙電源雙回路進(jìn)行供電，并在最末一級配電箱處進(jìn)行自動切換。

2.電纜（電線）選擇及敷設(shè)方式

消防用電設(shè)備的配電線路應(yīng)滿足在外部火勢作用下，保持線路完整性、維持通電的要求，根據(jù)地鐵發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)性、疏散和撲救難度，其電線電纜的選擇和敷設(shè)方式應(yīng)滿足下述要求：

（1）電線電纜選用時(shí)，應(yīng)按使用場所和敷設(shè)條件選擇阻燃級別，但同一建筑物內(nèi)選用的阻燃和阻燃耐火電線電纜，其阻燃級別宜相同。

（2）由變配電所（或總配電室）引至消防設(shè)備的電源主干線應(yīng)采用無鹵、低煙、阻燃耐火電纜或礦物絕緣電纜；但在地下車站宜采用礦物絕緣電纜。

（3）電纜穿管暗敷時(shí)可采用耐火電纜；明敷或沿支架、橋架敷設(shè)時(shí)采用無鹵、低煙、阻燃耐火銅芯電纜，礦物絕緣電纜采用支架或沿墻明敷。

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當(dāng)?shù)罔F采用地面、高架形式時(shí)，火災(zāi)工況疏散路徑較為簡單，與其相匹配的防排煙運(yùn)作模式可參照地面建筑的設(shè)計(jì)要求。當(dāng)位于地下時(shí)，由于火災(zāi)點(diǎn)的不同，形成人員疏散路徑及其相匹配的防排煙運(yùn)作模式不同。主要分為：站臺層公共區(qū)火災(zāi)、車軌區(qū)火災(zāi)、站廳層公共區(qū)火災(zāi)、設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)、區(qū)間隧道火災(zāi)和輔助線段區(qū)間火災(zāi)等幾種工況運(yùn)作模式。

一、站臺層公共區(qū)火災(zāi)工況運(yùn)作模式

當(dāng)站臺層公共區(qū)火災(zāi)時(shí)，乘客通過樓梯和自動扶梯（此時(shí)自動扶梯為停止或上行）向站廳層公共區(qū)疏散，經(jīng)出入口至地面。此工況人員疏散及防排煙的運(yùn)作模式為：

1.開啟站臺層排煙。應(yīng)盡可能開啟所有站臺層排風(fēng)機(jī)，從站臺排煙，形成站臺層負(fù)壓。并開啟站廳層送風(fēng)機(jī)送風(fēng)，使梯口形成1.5m/s的向下氣流，使站臺層煙氣不至漫延至站廳。

2.位于站廳自動檢票機(jī)門處于常開，同時(shí)打開位于非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)之間所有欄柵門，使乘客無阻擋通過出入口疏散到地面。

3.確認(rèn)本站火災(zāi)后，應(yīng)通過顯示或聲訊或人員管理等措施阻擋地面出入口處乘客不再進(jìn)入車站。

4.確認(rèn)本站火災(zāi)后，控制中心調(diào)度應(yīng)使其他列車不再進(jìn)入本站或快速通過，不停站。

二、車軌區(qū)火災(zāi)工況運(yùn)作模式???

當(dāng)車站車軌區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，往往是火災(zāi)列車滯留在車站內(nèi)。此工況人員疏散及防排煙的運(yùn)作模式為：

1.當(dāng)站臺層設(shè)有屏蔽門時(shí)，停車側(cè)應(yīng)自動打開（如有故障，可開啟應(yīng)急門）。

2.啟動車站站臺層相關(guān)排煙系統(tǒng)，盡所能排除煙氣。

3.對于典型的地下車站，一般設(shè)有大型事故風(fēng)機(jī)，車軌區(qū)上部設(shè)有排風(fēng)管，應(yīng)啟動相關(guān)風(fēng)機(jī)，盡所能排除該車軌區(qū)煙氣，形成車軌區(qū)負(fù)壓。并開啟站廳層送風(fēng)機(jī)補(bǔ)風(fēng)。

4.乘客從列車下到站臺層后經(jīng)樓梯和自動扶梯到站廳，再經(jīng)過檢票機(jī)口和欄柵門等通道，從出入口到達(dá)地面。

5.確認(rèn)本站火災(zāi)后，應(yīng)阻擋地面出入口處乘客不再進(jìn)入本站。

6.確認(rèn)本站火災(zāi)后，控制中心調(diào)度應(yīng)使其他列車不再進(jìn)入本站或快速通過不停站。

三、站廳層公共區(qū)火災(zāi)工況模式

當(dāng)站廳公共區(qū)火災(zāi)時(shí)，乘客由站廳通過出入口疏散至地面。此工況人員疏散及防排煙的運(yùn)作模式為：

1.站廳排煙，形成站廳公共區(qū)負(fù)壓，新風(fēng)由出入口和站臺自然補(bǔ)入。

2.火災(zāi)確實(shí)后，應(yīng)阻擋地面乘客不再進(jìn)入本車站內(nèi)。

3.應(yīng)調(diào)度列車盡快把滯留在站臺上的乘客帶走。

四、設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)工況模式???

車站設(shè)備管理區(qū)是單獨(dú)防火分區(qū)，不涉及到乘客疏散區(qū)域。根據(jù)使用功能劃分為氣體保護(hù)的電氣設(shè)備用房和一般用房。此工況人員疏散及防排煙的運(yùn)作模式為：

1.配置氣體保護(hù)的電氣用房，滅火時(shí)，該區(qū)域通風(fēng)系統(tǒng)關(guān)閉，滅火完畢，開啟通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)換氣。

2.非氣體保護(hù)房間，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，當(dāng)達(dá)一定規(guī)模時(shí)，火災(zāi)時(shí)需排煙，并補(bǔ)充50%的新風(fēng)。

3.位于設(shè)備管理防火分區(qū)內(nèi)的人員疏散，可通過設(shè)備管理區(qū)直通地面的消防專用通道疏散至地面，或疏散至相鄰車站公共區(qū)。

五、區(qū)間隧道火災(zāi)工況模式（正常載客運(yùn)行區(qū)間）

列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行時(shí)，一旦列車著火，只要不完全喪失動力，應(yīng)盡量使列車開行到前方車站，則火災(zāi)時(shí)的疏散路徑和防排煙運(yùn)作模式全同車站車軌區(qū)火災(zāi)工況模式進(jìn)行。下面是考慮到火災(zāi)列車滯留在區(qū)間內(nèi)事故工況。

對于空間有限的地下區(qū)間，只能采用縱向通風(fēng)的防排煙模式來保證疏散路徑處于新風(fēng)區(qū)。當(dāng)列車火災(zāi)部位明確后可分以下幾種情況：

1.列車頭節(jié)火災(zāi)

此工況人員疏散及防排煙的運(yùn)作模式為：

①當(dāng)火災(zāi)位于列車頭節(jié)時(shí)，為保證大多數(shù)乘客的安全，列車尾節(jié)端門打開（自動落下梯），乘客魚貫而入到達(dá)軌道面層，向列車尾端側(cè)車站疏散。

②此時(shí)，列車尾端側(cè)車站送風(fēng)，列車頭端側(cè)車站排風(fēng)，形成區(qū)間介于2m/s～11m/s的氣流量，即通風(fēng)方向與疏散方向始終相逆。

③設(shè)有縱向應(yīng)急通道的區(qū)間，此時(shí)應(yīng)打開列車側(cè)門，使乘客通過端門疏散的同時(shí)，也利用應(yīng)急平臺進(jìn)行疏散，方向也向列車尾端側(cè)車站疏散。

④應(yīng)充分利用位于疏散區(qū)間段內(nèi)上、下行區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道，從火災(zāi)區(qū)間進(jìn)入非火災(zāi)區(qū)間疏散，此時(shí)，非火災(zāi)區(qū)間內(nèi)應(yīng)停止列車運(yùn)行，方能作為疏散通道使用。

2.列車尾節(jié)火災(zāi)

此工況與列車頭節(jié)火災(zāi)工況相同，疏散與防排煙運(yùn)作模式與上述反向運(yùn)作。

3.列車中部火災(zāi)

當(dāng)列車中部節(jié)火災(zāi)時(shí)，一般為了避免更多的乘客受煙氣影響，火災(zāi)通風(fēng)氣流與行車方向一致，疏散路徑、通風(fēng)模式同列車頭火災(zāi)模式一樣。由于列車中部著火，為了提高列車頭、尾節(jié)列車上乘客生還機(jī)會，充分利用縱向應(yīng)急通道更顯重要。

4.其他

當(dāng)列車火災(zāi)部位不明確時(shí)，通風(fēng)氣流方向宜與列車行駛方向一致，即同列車頭節(jié)火災(zāi)運(yùn)作模式。

由于區(qū)間長短、斷面積、列車阻塞比等不同，需要開啟的風(fēng)機(jī)量和規(guī)模視工程而異。

對于單洞雙線區(qū)間，一旦列車火災(zāi)時(shí)，對開列車絕對禁止進(jìn)入火災(zāi)區(qū)間。

對于長區(qū)間隧道設(shè)有中間風(fēng)井時(shí)，在中間風(fēng)井內(nèi)應(yīng)設(shè)至地面的疏散梯。

六、輔助線段區(qū)間火災(zāi)

1．輔助線段區(qū)間（停車線、折返線、渡線、出入線），列車運(yùn)行載客通行的輔助線段火災(zāi)模式同地下區(qū)間。

2．一般停車場或車輛設(shè)施與綜合基地位于地面，由正線至停車場或車輛設(shè)施與綜合基地的出入線火災(zāi)時(shí)，應(yīng)盡快將煙氣排至地面，此時(shí)通風(fēng)方向由地下至地面。

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