船舶營(yíng)運(yùn)安全與否，直接影響到船公司的經(jīng)濟(jì)效益，更關(guān)系到船員、船舶、貨物、港口的安全和人類(lèi)賴(lài)以生存和發(fā)展的海洋環(huán)境的保護(hù)。隨著船舶科學(xué)與技術(shù)的不斷發(fā)展和應(yīng)用，船舶正向大型化、高速化和高度復(fù)雜化發(fā)展，最終將向安全、環(huán)保、尖端技術(shù)型方向發(fā)展。船舶動(dòng)力裝置也逐步向熱能、原子能應(yīng)用方面轉(zhuǎn)化，輪機(jī)管理已由人工操作向機(jī)艙集控和駕駛遙控管理過(guò)渡，大型船舶和新型船舶進(jìn)入了自動(dòng)化無(wú)人機(jī)艙管理模式的高級(jí)階段?，F(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的全面介入，給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)效率和收益，節(jié)省了大量的人力資源，但由于船上設(shè)備和系統(tǒng)構(gòu)造功能全面而精化，科技含量和自動(dòng)化程度極高，對(duì)航海相關(guān)人員在理論知識(shí)、技術(shù)應(yīng)用、操作控制和維護(hù)管理等方面提出高標(biāo)準(zhǔn)、高要求。同時(shí)高科技產(chǎn)品的不可靠性以及內(nèi)在難以發(fā)現(xiàn)的不足和隱患，常導(dǎo)致設(shè)備突發(fā)性故障、損壞和系統(tǒng)運(yùn)作的混亂，給船舶航行安全帶來(lái)一定的危害。為此，只有通過(guò)船員在操作時(shí)及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備和系統(tǒng)的不正常情況，經(jīng)過(guò)分析和探討，熟悉其性能、掌握隱患點(diǎn)，并進(jìn)行有效調(diào)整，然后采取應(yīng)變措施，充分發(fā)揮人的主觀(guān)因素和直接作用。
??????? 1 海上安全人為因素研究的狀況
??????? IMO在1997年11月27日第20次大會(huì)上,通過(guò)了A850(20)決議《國(guó)際海事組織有關(guān)人為因素的范疇、原則和目標(biāo)》,及附錄《人為因素的作用、原則和目標(biāo)》.國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)(IACS)成立了人為因素工作組(WPHE),旨在基于船舶檢驗(yàn)研究如何應(yīng)用人類(lèi)工程學(xué)原理減少潛在人為因素的原則,制定出一系列規(guī)則、指南,指導(dǎo)各船級(jí)社制定本社的檢驗(yàn)規(guī)則和從事檢驗(yàn)工作,以保證船舶及人命安全,保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境.
??????? 1.1 關(guān)于人的生理、心理特征研究
??????? 日本山岡正美通過(guò)對(duì)具有不同經(jīng)驗(yàn)的航海人員的適任效果的對(duì)比,分析得出了在海難事故的人為失誤中,由于人的經(jīng)驗(yàn)、海上工作經(jīng)歷的長(zhǎng)短以及人的生理?xiàng)l件的不同可能造成的失誤大小也不同的結(jié)論.倫敦理工學(xué)院的R.G.Curtis利用模擬實(shí)驗(yàn)對(duì)海員操船所需的反應(yīng)時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,得到了在不同的生理?xiàng)l件制約下,從對(duì)方船舶改變運(yùn)動(dòng)狀態(tài)到本船采取決策行動(dòng)所需要的時(shí)間.J.Hagart和C.M.Cramshaw利用卡特爾16因素個(gè)性測(cè)試法和模擬操船的方法對(duì)船員個(gè)性與操船行為的關(guān)系進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)研究,探討了個(gè)性外向者與內(nèi)向者操船行為的不同.根據(jù)四類(lèi)距離(最近通過(guò)距離、最近決策距離、平均通過(guò)距離、平均決策距離)與外向性的相關(guān)系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)系數(shù)證明,個(gè)性外向者通常比內(nèi)向者較晚采取行動(dòng)且采取行動(dòng)時(shí)具有多變性.李建明在疲勞對(duì)船員行為的影響一文中,以全球海事統(tǒng)計(jì)為依據(jù),對(duì)海事發(fā)生率居高不下的原因進(jìn)行分析后得出,在人為因素起主要作用的海事中,疲勞因素可能高達(dá)75%左右的結(jié)論,并提出,建立合理的工作時(shí)間制度尤為重要.澳大利亞海上安全機(jī)關(guān)1997年發(fā)表了由A.W.Parker博士等人對(duì)該國(guó)船員的調(diào)查報(bào)告.該報(bào)告將船員的自然狀況、身體條件、工作壓力和疲勞狀況以及他們的工作和生活環(huán)境造成的行為都列入潛在的危險(xiǎn)因素.盡管報(bào)告中沒(méi)有統(tǒng)計(jì)由于這些因素造成的船舶事故,但鮮明地闡述了這些因素在造船和船舶運(yùn)行管理中必須加以考慮.
??????? 1.2 關(guān)于船員行為可靠性的研究
??????? 日本杉畸昭生等人利用問(wèn)卷調(diào)查和實(shí)況調(diào)查的方法,運(yùn)用可靠性理論對(duì)船員望行為的可靠性進(jìn)行了研究,得到了不同會(huì)遇狀態(tài)下船員望的可靠性指標(biāo).原潔、翁長(zhǎng)一彥分別對(duì)船員避讓操船行為可靠性和各種視認(rèn)方法進(jìn)行了研究,最終提出了各種情況下如何正確采取行動(dòng)的建議.李少軍在海事預(yù)防中人的因素的作用一文中,對(duì)如何減少人為失誤,以預(yù)防海事進(jìn)行了較為深入的研究.對(duì)人為失誤的原因進(jìn)行了細(xì)致的定性分析,提出了利用人為差錯(cuò)率對(duì)人的動(dòng)作可靠性進(jìn)行定量預(yù)測(cè)的模型.
??????? 1.3 關(guān)于人員選拔與人為因素關(guān)系的研究
??????? 許多文章定性地分析了在人員選拔和人事安排時(shí)考慮船員的生理和心理狀況,尤其是性格、氣質(zhì)、意志等與船上作業(yè)關(guān)系密切的個(gè)人因素的重要性,并提出了對(duì)海員進(jìn)行心理素質(zhì)測(cè)試的建議.
??????? 1.4 人類(lèi)工程學(xué)在海運(yùn)系統(tǒng)中應(yīng)用的研究
??????? 目前,國(guó)際上各個(gè)海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)對(duì)人類(lèi)工程學(xué)在航海上的應(yīng)用均做了大量工作,其中美國(guó)ABS已出版了《海運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)用人類(lèi)工程學(xué)指南》,比較系統(tǒng)地闡述了具體應(yīng)用人類(lèi)工程學(xué)方法.
??????? 1.5 人為失誤預(yù)測(cè)研究
??????? 世界各國(guó)近期對(duì)人為因素和人類(lèi)工程學(xué)方法研究很多,但達(dá)到實(shí)際應(yīng)用者不多,特別是建立人為失誤預(yù)測(cè)模型更是很少.英國(guó)伯明翰大學(xué)BARRY.KIRWAN博士對(duì)人的可靠性評(píng)估研究時(shí),采用了三種人的可靠性量化技術(shù)方法,利用這三種方法可建立人為失誤預(yù)測(cè)模型.KIRWAN博士發(fā)表了一系列文章,通過(guò)實(shí)驗(yàn)表明該三種方法可以用于利用人類(lèi)工程學(xué)原理設(shè)計(jì)的工業(yè)系統(tǒng)的預(yù)測(cè)評(píng)估,可達(dá)到減少人為事故發(fā)生的目的.同時(shí),文章中還指出:這三種方法準(zhǔn)確度僅可達(dá)到72%,所以,在應(yīng)用中應(yīng)與綜合分析、失誤辨識(shí)和數(shù)值分析相結(jié)合,目前只能達(dá)到定性分析水平.
??????? 2 人為因素研究的目的和意義
??????? 2.1 有針對(duì)性地開(kāi)展船舶檢驗(yàn)工作
??????? 國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)(IACS)人為因素工作組(HE)把人為因素分為五個(gè)方面,即技術(shù)(包括設(shè)計(jì)、人類(lèi)工程學(xué)、制造結(jié)構(gòu)、安裝、認(rèn)證、保養(yǎng)、維修、更新等)、人員配備(包括資格、船員人數(shù)、船員組成、文化背景、工作語(yǔ)言、勝任狀況等)、培訓(xùn)(包括基本安全培訓(xùn)、擴(kuò)充安全培訓(xùn)、技能、熟悉、個(gè)人陸地培訓(xùn)等)、管理(包括安全意識(shí)、政策、動(dòng)機(jī)、溝通環(huán)節(jié)、責(zé)任、主管權(quán)利、工作計(jì)劃、意外事故計(jì)劃、應(yīng)急反應(yīng)、手冊(cè)、步驟、工作方法、檢查清單、教育和訓(xùn)練等)及環(huán)境(包括有毒物質(zhì)、人員保護(hù)、傷害、工作時(shí)間、休息時(shí)間、疲勞、生存條件、人機(jī)界面等).以上五個(gè)方面分布于以下六個(gè)領(lǐng)域部門(mén):(1)造船(包括設(shè)計(jì)院所、設(shè)備制造商和供應(yīng)商、船舶制造商);(2)船舶行業(yè)管理(主要包括船級(jí)社、海事局);(3)船舶營(yíng)運(yùn)管理(主要包括船東、代理、貨主);(4)船舶保障(主要包括備件供應(yīng)、修船、油料供應(yīng)、物料供應(yīng)、保險(xiǎn));(5)人員培訓(xùn)(主要包括有關(guān)航海院校、各企事業(yè)單位培訓(xùn)點(diǎn));(6)相關(guān)部門(mén)(主要包括港口、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、保險(xiǎn)等).其中與船舶檢驗(yàn)有關(guān)的內(nèi)容主要是技術(shù)和環(huán)境兩方面所包含的相關(guān)項(xiàng)目,在這些相關(guān)項(xiàng)目中,目前的船舶檢驗(yàn)僅僅是對(duì)該類(lèi)項(xiàng)目進(jìn)行設(shè)備或產(chǎn)品是否符合“規(guī)范”要求的檢驗(yàn),而沒(méi)有進(jìn)行該類(lèi)項(xiàng)目中所涉及的人為因素方面的檢驗(yàn),如產(chǎn)品或設(shè)備在設(shè)計(jì)時(shí)是否考慮了滿(mǎn)足人類(lèi)工程學(xué)的相關(guān)要求;設(shè)備的結(jié)構(gòu)是否適于人員對(duì)其進(jìn)行保養(yǎng)、維修;需要人員重點(diǎn)管理的設(shè)備是否考慮了在人機(jī)之間“人”能夠最高效發(fā)揮自己的能動(dòng)性.因此,通過(guò)對(duì)人為因素的研究可以有效地解決應(yīng)該把上述哪些項(xiàng)目列入到以后船舶檢驗(yàn)中去的問(wèn)題.
??????? 2.2 對(duì)航運(yùn)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響
??????? 從國(guó)外的情況來(lái)看,美國(guó)海岸警備隊(duì)(USCG)所實(shí)施的PTP計(jì)劃中,將“使用人為失誤識(shí)別、評(píng)估、預(yù)防技術(shù)作為USCG登船檢查的一部分”視為計(jì)劃的三個(gè)要素之一.也就是說(shuō)在USCG對(duì)進(jìn)入其港口的外國(guó)籍船舶進(jìn)行登船檢查時(shí),將運(yùn)用適當(dāng)?shù)募夹g(shù)對(duì)船上的人為失誤風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估.再?gòu)母劭趪?guó)管理的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,今后的港口國(guó)檢查將不再限于對(duì)船舶和船員證書(shū)的檢查以及船舶設(shè)備的檢查,在必要情況下港口國(guó)檢查官員將對(duì)船員的操作水平進(jìn)行檢查.可以看出:人為因素的研究不僅是一個(gè)學(xué)術(shù)上的問(wèn)題而且是關(guān)系到國(guó)家的主權(quán)和本國(guó)航運(yùn)發(fā)展的大問(wèn)題.
??????? 其一,關(guān)于“適航”船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題歷來(lái)是發(fā)達(dá)國(guó)家與不發(fā)達(dá)國(guó)家為本國(guó)爭(zhēng)取利益的焦點(diǎn)問(wèn)題.發(fā)達(dá)國(guó)家總是利用其具有的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的優(yōu)勢(shì),在制定相關(guān)的“規(guī)范”問(wèn)題上片面強(qiáng)調(diào)需要“高投入”和“高技術(shù)”的所謂“高標(biāo)準(zhǔn)”,并以此把不發(fā)達(dá)國(guó)家的船舶擠出航運(yùn)市場(chǎng).而經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國(guó)家則堅(jiān)持所謂“‘高投入’和‘高技術(shù)’的‘高標(biāo)準(zhǔn)’”并非是解決目
??????? 前航運(yùn)安全問(wèn)題的唯一和最佳途徑,要降低海事發(fā)生率僅僅依靠設(shè)備的改進(jìn)、可靠性的提高及船舶航行條件的改善等難以達(dá)到目的,且從費(fèi)效比的角度考慮,過(guò)多的投資既不能有效地扼制重大海難事故的發(fā)生,也不能為船東所接受,因此,可以對(duì)人為因素進(jìn)行深入研究,借助適當(dāng)?shù)挠嘘P(guān)船員行為的評(píng)估模型,實(shí)現(xiàn)人為失誤的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè),達(dá)到潛在危險(xiǎn)的預(yù)先識(shí)別,使管理部門(mén)能主動(dòng)采取相關(guān)的預(yù)防措施,降低海事發(fā)生率.目前國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)(IACS)進(jìn)行的人為因素研究的最終目的仍然需要對(duì)相應(yīng)的“規(guī)范”進(jìn)行修改,這又會(huì)引發(fā)新一輪的發(fā)達(dá)國(guó)家與不發(fā)達(dá)國(guó)家之間的利益之爭(zhēng).因此,加強(qiáng)對(duì)人為因素的研究,可以使我們掌握人為因素的精髓,并以此為依據(jù)在國(guó)際航運(yùn)界堅(jiān)持我們的觀(guān)點(diǎn),爭(zhēng)取我們的利益.
??????? 其二,通過(guò)對(duì)人為因素的研究,可以有效地促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)界的安全管理水平的提高.安全本身就是一個(gè)模糊的概念,船舶運(yùn)輸系統(tǒng)不發(fā)生事故并不表明該系統(tǒng)是安全的,船舶在人員的操縱下沒(méi)有發(fā)生事故,也不表明人的行為就是安全的,船舶檢查的目的就是發(fā)現(xiàn)隱患、消除潛在的危險(xiǎn).通過(guò)對(duì)人為因素研究獲得的成果來(lái)改變以往的船舶檢驗(yàn)僅僅是對(duì)設(shè)備或系統(tǒng)的硬件進(jìn)行是否符合“規(guī)范”的檢驗(yàn),達(dá)到對(duì)“人”的檢驗(yàn),最終達(dá)到有效地促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)界的安全管理水平提高的目的.
??????? 2.3 對(duì)航運(yùn)人才教育和培養(yǎng)產(chǎn)生影響
??????? 船舶運(yùn)輸過(guò)程中選擇配備高素質(zhì)人員是減少人為因素造成海上風(fēng)險(xiǎn)的必備條件.高素質(zhì)包括:身體條件良好、掌握充分的安全知識(shí)、熟練的海上工作技能和工作語(yǔ)言交流能力、有較強(qiáng)的法律意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)等條件.根據(jù)《海上人命安全公約》(SOLAS公約)和人為失誤造成的海上重大事故調(diào)查,IMO在1995年進(jìn)一步修訂了《船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班公約》(STCW7895公約).中國(guó)海事局相應(yīng)頒布了若干文件,使我國(guó)船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班有較嚴(yán)格的、規(guī)范的、系統(tǒng)的管理.我國(guó)航海類(lèi)院校和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也同時(shí)對(duì)教學(xué)計(jì)劃、要求等做了詳細(xì)地修改,建立了自己的教學(xué)質(zhì)量管理體系.這必將對(duì)21世紀(jì)船員培養(yǎng)起到重要影響,為減少海上風(fēng)險(xiǎn)中的人為因素提供基本條件.雖然,非海上工作人員的培養(yǎng)目前尚沒(méi)有具體的規(guī)定和要求,但人們已經(jīng)意識(shí)到經(jīng)過(guò)較高的教育和專(zhuān)門(mén)培訓(xùn)的工作人員,在工作中減少失誤、降低風(fēng)險(xiǎn)會(huì)起到重要作用.事實(shí)上,為減少人為因素失誤所必須的法律、安全和環(huán)保意識(shí)教育已經(jīng)滲透于教育機(jī)構(gòu)的教學(xué)過(guò)程中.這使培養(yǎng)出的人才能夠基本適應(yīng)海上安全的需要,對(duì)減少人為因素造成海上事故起到積極作用.
??????? 3 船上安全管理和人為因素
??????? IMO以促進(jìn)航運(yùn)安全和保護(hù)海洋環(huán)境為己任，制訂了一系列國(guó)際公約。長(zhǎng)期以來(lái)，海上重大事故仍不斷發(fā)生，其中大部分屬于責(zé)任事故，并且一些發(fā)達(dá)國(guó)家船舶的事故明顯少于某些發(fā)展中國(guó)家的船舶。這就是說(shuō)，改進(jìn)船舶管理，提高船員素質(zhì)，保證船舶的技術(shù)狀態(tài)是海上安全和防污染的重要保證。IMO在SOLAS74國(guó)際公約中補(bǔ)充了第9、11章，即國(guó)際安全管理規(guī)則（ISMCode）和港口國(guó)監(jiān)控（PSC）。實(shí)施ISM規(guī)則，通過(guò)PSC，需要花大量人力、物力和財(cái)力，這就使低標(biāo)準(zhǔn)的公司和低標(biāo)準(zhǔn)的船舶很難在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上立足與發(fā)展。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家早已頒布了相似的法令，對(duì)到港的船舶進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管。以船舶防污染為例，《油類(lèi)記錄薄》填寫(xiě)是否正確，油水分離器、焚燒爐的使用是否正常等是通常要檢查的項(xiàng)目。含油污水通過(guò)油水分離器分離后，對(duì)排出的污油要交代船上所采用的處理方法；生活污水和船舶垃圾的處理設(shè)備以及垃圾的分類(lèi)、記錄，均要符合MARPOL73／78公約要求，船上油污應(yīng)急計(jì)劃也要符合油污防備公約“OPRC90”的要求。一旦被發(fā)現(xiàn)某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯(cuò)，輕則罰款，重則扣船。
??????? 3.1 船上安全管理的要點(diǎn)
??????? 船上安全管理，是指對(duì)單船的“人、機(jī)、環(huán)境、管理”系統(tǒng)的安全管理，效果主要取決于船員和公司的努力。最好的管理體系也只有通過(guò)人員的積極響應(yīng)才會(huì)取得預(yù)期效果。良好的人員素質(zhì)是安全的必要條件。促使員工積極響應(yīng)管理體系，從而使ISM規(guī)則要求的安全管理體系（SMS）能持久地保持對(duì)人為因素的有效控制，確保單船安全。