道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理，線形組合是否協(xié)調(diào)，對(duì)交通安全有很大影響。

?(1)平曲線。平曲線與交通事故關(guān)系很大，曲率越大事故率越高，尤其是曲率大于10以上時(shí)，事故率急劇增加。
(2)豎曲線。道路豎曲線半徑過(guò)小時(shí)，易造成駕駛員視野變小，視距變短，從而影響駕駛員的觀察和判斷，易產(chǎn)生事故。
(3)坡度。據(jù)前蘇聯(lián)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地3類道路交通事故率分別為7％，18％和25％，主要原因是下坡來(lái)不及制動(dòng)或制動(dòng)失靈造成。
(4)線形組合。交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，即使線形標(biāo)準(zhǔn)都符合規(guī)范，但組合不好仍然會(huì)導(dǎo)致事故增加。

一、平面線形設(shè)計(jì)的一般原則

公路平面線形由直線、曲線組合而成，平曲線又分為圓曲線和回旋線種高速公路和一、二、三級(jí)公路平面線形要素有直線、圓曲線、回旋線三種。四級(jí)公路平面線形要素有直線、圓曲線兩種。

設(shè)計(jì)的一般原則如下：

（1）平面線形應(yīng)直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

（2）各級(jí)公路不論轉(zhuǎn)角大小，均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當(dāng)不得已而設(shè)置小于7度。的轉(zhuǎn)角時(shí)，則必須設(shè)置足夠長(zhǎng)的曲線。

（3）兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長(zhǎng)度的直線，不得以短直線相連接，否則應(yīng)調(diào)整線形使之成為一個(gè)單曲線或復(fù)曲線或運(yùn)用回旋線組合成復(fù)合形曲線。

（4）兩反向曲線間夾有直線段時(shí)，以設(shè)置不小于最小直線長(zhǎng)度的直線段為宜，否則應(yīng)調(diào)整線形或運(yùn)用回旋線而組合成s形曲線。

（2）各級(jí)公路不論轉(zhuǎn)角大小，均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當(dāng)不得已而設(shè)置小于7度。的轉(zhuǎn)角時(shí)，則必須設(shè)置足夠長(zhǎng)的曲線。

（3）兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長(zhǎng)度的直線，不得以短直線相連接，否則應(yīng)調(diào)整線形使之成為一個(gè)單曲線或復(fù)曲線或運(yùn)用回旋線組合成復(fù)合形曲線。

（4）兩反向曲線間夾有直線段時(shí)，以設(shè)置不小于最小直線長(zhǎng)度的直線段為宜，否則應(yīng)調(diào)整線形或運(yùn)用回旋線而組合成s形曲線。

七、道路線型的組合

（一）平、縱線形組合

道路線形由直線和各種曲線連接而成。在行車時(shí)，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應(yīng)新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時(shí)，習(xí)慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路幾何線形的組合應(yīng)該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分的尺寸變化過(guò)大，駕駛員就會(huì)在駕駛汽車過(guò)程中缺乏足夠的思想準(zhǔn)備，容易造成交通事故?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：設(shè)計(jì)速度大于或等于60km/h的公路線形設(shè)計(jì)，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對(duì)視覺(jué)和心理方面的要求。

（二）直線與平曲線組合

直線線形一般難與地形相協(xié)調(diào)，若運(yùn)用不當(dāng)將破壞線形的連續(xù)性。過(guò)長(zhǎng)的直線易使駕駛者產(chǎn)生僵直、呆板、單調(diào)的感覺(jué)，容易導(dǎo)致困倦、注意力不集中、反應(yīng)遲鈍、難以準(zhǔn)確判斷車距，長(zhǎng)直線必須和平曲線組合使用。多例事實(shí)表明，長(zhǎng)直線如果與平曲線組合不好，則該地段往往是交通事故率高的地段。

1.長(zhǎng)直線和小半徑平曲線的組合

長(zhǎng)直線和小半徑平曲線的組合多處于平原重丘區(qū)或山嶺區(qū)的交界地帶。從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)方面進(jìn)行選線時(shí)，平原區(qū)有條件采用規(guī)范許可的小縱坡長(zhǎng)直線；重丘區(qū)、山嶺區(qū)因地形、地質(zhì)和工程量的限制，有時(shí)不得不采用大縱坡的小半徑曲線相連。

2.陡坡長(zhǎng)直線與小半徑平曲線的組合

此類組合多處于重丘區(qū)和山嶺區(qū)間的路段。當(dāng)汽車從坡頂駛下時(shí)，由于本身的重力和動(dòng)力作用，汽車行駛是一個(gè)加速過(guò)程。在我們的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，載重車尤其是超重、超高的運(yùn)輸車輛行駛在彎道外側(cè)接近坡底，面對(duì)有較大縱坡和較大超高的小半徑平曲線時(shí)，心理漸趨緊張，往往采取制動(dòng)減速；而重心偏高的超重、超高車輛因速度太慢導(dǎo)致離心力不足，車輛在向心力的作用下往中央分隔帶方向失衡傾覆，造成交通事故。

由于長(zhǎng)直線盡頭汽車一般是超速運(yùn)行的，為確保安全，應(yīng)對(duì)曲線半徑、超高、視距等采用運(yùn)行速度進(jìn)行檢驗(yàn)。德國(guó)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：當(dāng)直線長(zhǎng)度大于300m時(shí)，平曲線半徑R應(yīng)大于40Om；當(dāng)直線長(zhǎng)度小于300m時(shí)，平曲線半徑R 應(yīng)大于直線長(zhǎng)度。

（三）橋隧與路線線形的配合

調(diào)查表明，因橋梁、隧道的設(shè)置導(dǎo)致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)。高速公路上，強(qiáng)調(diào)橋梁、隧道線形與路線線形保持一致，是減少在這些路段發(fā)生事故的重要措施。

（四）沿線設(shè)施與路線線形的配合

要求主線收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)及公共汽車?？空緟^(qū)段前后的路線線形扭連續(xù)流暢、無(wú)視覺(jué)不良的線形組合，因?yàn)檫@些路段的車流狀態(tài)比較復(fù)雜，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流暢的線形，良好的視覺(jué)是安全的代礎(chǔ)。

主線收費(fèi)站應(yīng)選擇在直線上或不設(shè)超高的曲線上，且不應(yīng)設(shè)在凹型豎曲線約底部。主線收費(fèi)站范圍內(nèi)主線的主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大于表2-33的規(guī)定。

道路因素影響交通安全的程度顯而易見(jiàn)，因此，任何道路的規(guī)劃、 設(shè)計(jì)及修建都應(yīng)突出以人為本的思想，設(shè)計(jì)者不應(yīng)當(dāng)以強(qiáng)迫駕駛員改變行駛狀態(tài)的方式來(lái)彌補(bǔ)設(shè)計(jì)上的缺陷，而應(yīng)通過(guò)精心規(guī)劃與設(shè)計(jì)為駕駛?cè)藛T提供寬松的駕駛環(huán)境，即使駕駛?cè)藛T偶爾出現(xiàn)操作失誤，仍能保證交通安全

4. 交叉口特性
當(dāng)兩條或兩條以上走向不同的道路相交時(shí)便產(chǎn)生交叉口，分平面交叉口和立體交叉口兩類。立體交叉口上不同交通流在空間上是分離的，彼此之間不發(fā)生沖突，而平面交叉口由于存在不同車流的沖突，從而易導(dǎo)致交通事故。因此，為保障交通安全，減少事故發(fā)生，在車流量較大的交叉口應(yīng)盡量設(shè)置立體交叉。
5．安全設(shè)施
安全設(shè)施和道路交通安全有很大關(guān)系，交通安全設(shè)施包括交通標(biāo)志、路面標(biāo)線、護(hù)欄、隔離柵、照明設(shè)備、視線誘導(dǎo)標(biāo)、防炫設(shè)施等。安全設(shè)施一方面能夠有效地對(duì)駕駛員和其他出行者進(jìn)行引導(dǎo)和約束，使駕駛員對(duì)車輛的操縱安全而規(guī)范，使其他出行者與機(jī)動(dòng)車流保持合理的隔離，從而降低事故的發(fā)生率；另一方面能夠在車輛出現(xiàn)操控異常后，有效地對(duì)車輛進(jìn)行緩沖和防護(hù)，盡可能地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

環(huán)境因素是氣象、管理等的總稱，其中管理是影響道路交通安全工作的重要因素之一，科學(xué)健全和統(tǒng)一高效的道路安全管理體制是減少事故，防患于未然的必要條件。我國(guó)道路交通安全的管理目前涉及多個(gè)部門，各部門的側(cè)重點(diǎn)不同。其中，公安部門擔(dān)負(fù)道路安全立法、維護(hù)交通秩序、處理交通事故及安全宣傳教育等職責(zé)；交通部門擔(dān)負(fù)道路發(fā)展規(guī)劃、科研設(shè)計(jì)、建設(shè)養(yǎng)護(hù)、路政及制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等職責(zé)，負(fù)責(zé)標(biāo)志、標(biāo)線等安全設(shè)施的設(shè)置和監(jiān)督管理；國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門負(fù)責(zé)宏觀安全監(jiān)管工作；城建管理部門則參與城區(qū)道路發(fā)展規(guī)劃、科研設(shè)計(jì)、建設(shè)養(yǎng)護(hù)、城市公共交通及定制相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等工作。

本文通過(guò)對(duì)由人車、路三要素構(gòu)成的交通系統(tǒng)中的各要素在交通安全中所起作用的客觀分析 ,努力找出影響道路交通安全的誘因 ,從而減少道路交通事故的發(fā)生。為達(dá)到有效預(yù)防道路交通事故的目的 ,目前除了繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)駕駛員、行駛車輛的嚴(yán)格管理外 ,必須在道路(公路)設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)中注意消除道路隱性缺陷 ,努力實(shí)現(xiàn)道路因素對(duì)預(yù)防道路交通事故的促進(jìn)作用。

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