隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國的石油對外依存度不斷提高。海運作為我國石油進(jìn)口的主要渠道，如何確保其安全已經(jīng)引起了政府和企業(yè)的高度重視。
　　
　　一、我國石油海上運輸安全體系建設(shè)現(xiàn)狀
　　
　　石油海上運輸安全體系包含的內(nèi)容十分廣泛，通常而言，它至少應(yīng)包括航線安全、運輸船舶安全、承運份額安全、防污染安全、接卸地點及儲存安全等方面的內(nèi)容。
　　
　　我國石油海上運輸安全體系建設(shè)的現(xiàn)狀可以概括為以下幾個方面：
　　
　　1、運輸通道的替代可能性小，海上運輸航線仍主要依賴馬六甲海峽
　　我國進(jìn)口石油主要來源于中東和非洲，運輸船舶都需要經(jīng)過馬六甲海峽。對馬六甲海峽的過度依賴引發(fā)了多種替代方案的研究，包括水路替代方案和陸路替代方案，如安納線支線、泰國運河、中緬石油管道、中哈石油管道等。
　　目前，除中哈石油管道已經(jīng)正式啟動外，安納線修支線尚在討論之中，其余方案在短期內(nèi)不會實施。因此，將來我國石油進(jìn)口在很長一段時間內(nèi)仍將以海上運輸為主，運輸通道的替代可能性較小。雖然中國石油進(jìn)口趨向多元化，但中東地區(qū)和非洲地區(qū)仍是我國進(jìn)口石油的主要來源地，海上運輸航線必須經(jīng)過馬六甲海峽。這種過度依賴馬六甲海峽的情況，有人稱之為中國的“馬六甲困境”，其實，“馬六甲困境”不只是中國的問題，日本、韓國同樣存在這一問題。如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，中國石油不僅僅在馬六甲海峽存在安全問題，海上通道任何一點被封鎖，都有可能導(dǎo)致石油供應(yīng)中斷。
　　
　　2、承運本國進(jìn)口石油份額偏低
　　目前，中國船東承運本國進(jìn)口石油的份額僅有10%左右，這主要是由于船隊規(guī)模不足，尤其是VLCC運力不足造成的，也是國內(nèi)各油輪船東VLCC船隊規(guī)模較小，缺乏競爭力的緣故。
　　2004年中國原油進(jìn)口1.2億噸，91%通過油輪運輸，其中只有1100萬噸是由國輪承運，僅占海運量的9%，其余部分均由外國航運公司承運。特別是在中東東行和西非東行航線上，中國航運企業(yè)承運的份額更少，而這兩條航線恰恰是中國原油進(jìn)口的主要航線。
　　我國自1993年成為石油凈進(jìn)口國以來，短短十多年，原油進(jìn)口突飛猛進(jìn)。2004和2005年，原油凈進(jìn)口量連續(xù)兩年達(dá)到1.2億噸；到2020年，這一數(shù)字有可能飆升至3億噸。如此龐大的進(jìn)口量，一旦遇到戰(zhàn)爭、外交或是政治上的聯(lián)合制裁以及其他不可抗拒的因素，政府無隨時支配和控制的油輪船隊，我國將面臨斷油、缺油的危險。
　　
　　3、船公司安全管理水平有待進(jìn)一步提高
　　我國大型油輪船隊經(jīng)營正處于起步階段，絕大部分船公司目前主要致力于加快船隊規(guī)模的發(fā)展，而在安全管理方面，與國際知名公司相比，則處于相對滯后的狀態(tài)。
　　國際社會對油輪防污染要求越來越嚴(yán)格。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，石油公司可以自由選擇承運人，溢油事故中石油公司不可推卸的責(zé)任使其在選擇承運人時更是十分謹(jǐn)慎，我國國內(nèi)船東承運本國進(jìn)口石油份額偏低與船公司的安全管理水平及信譽不無關(guān)系。因此，國內(nèi)船公司在發(fā)展自身運力的同時，應(yīng)同步加強油輪安全管理工作，這也是增強企業(yè)競爭力、爭取提高進(jìn)口石油承運份額的重要手段。
　　
　　4、港口接卸能力不足，不能保障進(jìn)口石油的需要
　　
　　目前，全國沿海共有原油卸船泊位25個，總接卸能力為每年1.2億噸。其中20萬噸級及以上港口碼頭6個，分布在青島港、寧波港、舟山港、茂名港、湛江港和大連港。在2005年湛江港30萬噸級原油碼頭建成投產(chǎn)之前，中國重要的石油消費和加工基地華南地區(qū)，只有水東一個單點系泊裝置，原油接卸主要采用水上過泊的方式。大型油輪泊位的不足，已經(jīng)嚴(yán)重制約了華南地區(qū)石化工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。即使在港口較多的環(huán)渤海灣地區(qū)，由于航道深度不夠，缺乏20米以上的深水航道，大噸位油輪不能抵岸靠泊，卸貨時也要采用水上過泊方式。
　　從我國油輪碼頭現(xiàn)有情況看，進(jìn)口原油運輸存在以下兩個問題：一是缺乏20萬噸級以上的大型深水泊位。全國沿海20萬噸級以上大型專業(yè)化原油碼頭接卸能力也只有6000-7000萬噸左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大型油輪的進(jìn)口運輸量。從今后的發(fā)展趨勢看，我國外貿(mào)進(jìn)口原油將主要依賴大型遠(yuǎn)洋運輸船舶，綜合考慮未來我國原油進(jìn)口量增長的趨勢，加快大型原油接卸碼頭和泊位的建設(shè)已迫在眉睫。另外，環(huán)渤海地區(qū)港口腹地石化煉廠較多，但這一區(qū)域的原油港口布局仍不盡合理，原油碼頭建設(shè)相對落后。
　　
　　5、對單殼油輪航行我國海域未做出明確的限制性規(guī)定
　　
　　MARPOL73/78公約附則自執(zhí)行以來，許多國家相繼采取措施，對進(jìn)港油輪進(jìn)行嚴(yán)格限制。1990年，美國參、眾兩院通過了《1990年油污法》，對單殼油輪在美國水域的營運做出了嚴(yán)格的規(guī)定。2003年，歐盟15個成員國一致同意，禁止使用單殼油輪運送重油，禁止使用船齡在23年以上的單殼船，并在2010年之前完全禁止使用單殼油輪。
　　這些限制性政策致使大批老舊油輪涌向不發(fā)達(dá)國家和制度執(zhí)行不嚴(yán)格的國家，而我國目前還沒有限制單殼船進(jìn)港，這無疑增加了我國沿海海上溢油事故的隱患，使我國沿海海域面臨更大的油污風(fēng)險。
　　
　　6、沿海石油儲存能力不足
　　
　　第二次石油危機(jī)后，世界很多國家都建立了石油戰(zhàn)略儲備。按照國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）制定的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)石油供應(yīng)中斷量達(dá)到需求量7%的時候，就是能源安全的警戒線。目前，20多個IEA成員國總儲備量超過40億桶原油，相當(dāng)于114天的進(jìn)口量。日本擁有的石油儲備量足夠全國使用半年以上；韓國的政府石油儲備和民間儲備超過100天；美國的戰(zhàn)略石油儲備可以持續(xù)155天左右。
　　目前，我國尚沒有戰(zhàn)略儲備性庫存，生產(chǎn)性周轉(zhuǎn)庫存也極為有限，石油系統(tǒng)內(nèi)部原油的綜合儲備天數(shù)僅為20余天。當(dāng)然，我國的戰(zhàn)略石油儲備基地正在加緊建設(shè)中，一期工程已經(jīng)開始運作，但大連、黃島、鎮(zhèn)海、舟山四大石油儲備基地建成使用后，其儲量只相當(dāng)于中國30天的石油進(jìn)口量，根本無法滿足應(yīng)對國際重大突發(fā)事件的需要。