摘要：本文從傳統(tǒng)的片面強(qiáng)調(diào)主觀因素對(duì)城市道路交通安全的影響脫離出來(lái)，尋找了影響天津市城市道路交通安全的八個(gè)非主觀因素，并用改進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)度分析的方法進(jìn)行測(cè)度，通過(guò)運(yùn)算結(jié)果分析，給出了減少天津市城市交通事故的一些策略建議。

關(guān)鍵字：交通事故；城市交通安全；灰色關(guān)聯(lián)；非主觀因素

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有數(shù)據(jù)顯示每年由于公共安全問(wèn)題造成的GDP的損失高達(dá)6%，在我國(guó)，2005年全國(guó)城市道路發(fā)生交通事故177414起，造成22049人死亡，分別占交通事故總數(shù)的39.4%和23.3%[1]。作為直轄市的天津，伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，交通事故頻繁也日益頻繁：1995年至2006年天津市的交通事故發(fā)起數(shù)平均以每年22.7%的速度增長(zhǎng)，由于交通事故造成的死亡人數(shù)、受傷人數(shù)以及經(jīng)濟(jì)損失增長(zhǎng)也相當(dāng)驚人。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的增強(qiáng)，城市交通安全問(wèn)題也日益成為各界關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前在對(duì)城市交通安全的相關(guān)研究文獻(xiàn)中，有不少的學(xué)者對(duì)交通安全影響因素做了較為翔實(shí)的研究。但是大部分文獻(xiàn)更加注重主觀因素的研究，并且有關(guān)交通事故成因的統(tǒng)計(jì)也偏向于主觀因素。根據(jù)國(guó)外的交通事故原因統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，引起交通事故的因素中人為事故占80%~85%，車(chē)輛因素造成的事故約占 5%~10%，道路因素造成的事故則占10%左右，而我國(guó)的有關(guān)研究中，則更加側(cè)重人為因素[2]。但是非主觀因素對(duì)城市交通事故的影響也不容忽視，如東南大學(xué)對(duì)現(xiàn)行事故成因研究中在一定程度上夸大人為因素而忽略道路因素的現(xiàn)象給予了指正，指出了道路因素——而不是通常認(rèn)為的人的失誤或錯(cuò)誤是影響交通安全的最深層原因。石憶邵（1998）以《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》提供的資料為基礎(chǔ)做了城市交通事故空間差異的計(jì)算。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，交通設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量與交通事故有著一定的聯(lián)系，在我國(guó)交通事故多發(fā)的城市和次多發(fā)的城市中，在同等規(guī)模的城市中每萬(wàn)人擁有的公共汽（電）車(chē)運(yùn)營(yíng)量和人均鋪裝道路面積明顯少。因此由于交通資源有限、交通基礎(chǔ)設(shè)施落后、機(jī)動(dòng)車(chē)的過(guò)快增長(zhǎng)、人口膨脹等非主觀因素對(duì)交通安全的影響在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的今天將日益突出。但是現(xiàn)在很少有學(xué)者系統(tǒng)的建立影響城市交通安全的結(jié)構(gòu)解釋模型并作出實(shí)證分析，因此本文將從非主觀因素角度出發(fā)以天津市城市交通事故為例給出了影響城市交通安全的結(jié)構(gòu)化解釋模型，并用改進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)分析的方法作了實(shí)證分析，最終給出減少天津市城市道路交通事故的一些建議。

城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)帶來(lái)了居民收入的增加、城市人口的迅速膨脹和外來(lái)人口的大量涌入，伴隨而來(lái)的是居住面積提高、城市人口密度的升高和城市人口結(jié)構(gòu)的改變，這勢(shì)必對(duì)城市的整體布局規(guī)劃和中心城區(qū)土地利用提出了更高的要求。而城市布局規(guī)劃中很重要的一部分是城市交通布局規(guī)劃，城市交通布局優(yōu)化方針政策直接影響了城市居民的出行方式，如果這時(shí)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施沒(méi)有滿(mǎn)足城市居民的出行結(jié)構(gòu)的要求，必然就造成城市交通擁擠更加嚴(yán)重，而城市交通擁擠是影響城市交通事故的一個(gè)重要影響因素。

“十五”期間，天津市地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)13.9%，超出“十五”計(jì)劃目標(biāo)3.9個(gè)百分點(diǎn)，高于“九五”時(shí)期平均增速2.6個(gè)百分點(diǎn)。居民收入和消費(fèi)水平有了顯著提高，城市居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入五年平均遞增10.7%和10.5%，在2005年城鎮(zhèn)家庭平均每人全年實(shí)際收入達(dá)13563.32元，城市居民恩格爾系數(shù)達(dá)到36.7%，農(nóng)村居民恩格爾系數(shù)達(dá)到38.3%，分別比“九五”末期降低3.4和4.3個(gè)百分點(diǎn)。伴隨著人民生活水平的提高，城鄉(xiāng)居民居住條件和環(huán)境不斷改善，城鎮(zhèn)居民人均住房建筑面積25.8平方米，比“九五”末增加8.6平方米。2005年末天津市常住人口為1043萬(wàn)人，戶(hù)籍人口939.31萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)3％以上，比“十五”期間年均增長(zhǎng)0.82％的水平明顯加快。其中外來(lái)常住人口規(guī)模呈現(xiàn)出顯著的擴(kuò)張趨勢(shì)。2005年人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：天津市外來(lái)常住人口為114.35萬(wàn)人，占全市常住人口的10.97%，比2000年人口普查時(shí)增加了27.01萬(wàn)人，增幅達(dá)30.93%。同時(shí)人口密度由1996年的1775.12人/公頃增長(zhǎng)到2000年的202.319人/公頃，增長(zhǎng)了24.807%。伴隨著天津市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，城市居民居住面積提高、城市人口密度的升高和城市人口結(jié)構(gòu)的改變對(duì)城市整體布局規(guī)劃的要求越來(lái)越高。

天津市大規(guī)模道路交通建設(shè)始于1984年的“三環(huán)十四射”路網(wǎng)骨架的建設(shè)，雖然“三環(huán)十四射”路網(wǎng)骨架在城市交通載體中發(fā)揮著重要的作用，但道路網(wǎng)的系統(tǒng)化建設(shè)滯后，路網(wǎng)級(jí)配不合理，缺少大容量的機(jī)動(dòng)車(chē)快速通道，支路比重過(guò)低，設(shè)施整體水平不高。盡管天津市地鐵一號(hào)線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)行，但99.9%以上的城市交通仍由地面載體承擔(dān)。公交設(shè)施水平與國(guó)內(nèi)的主要大城市基本相同，但受線(xiàn)網(wǎng)布局、道路交通條件、發(fā)展政策及機(jī)制等限制，客運(yùn)結(jié)構(gòu)持續(xù)呈現(xiàn)不合理的狀態(tài)。與此相對(duì)應(yīng)的交通固定資產(chǎn)投資只占GDP的比例不足1%（僅指城市道路）。交通固定資產(chǎn)投資不足造成了道路網(wǎng)的系統(tǒng)化建設(shè)滯后，再加上城市交通布局規(guī)劃不合理勢(shì)必影響居民的出行結(jié)構(gòu)不合理和交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾。

天津市居民交通方式的現(xiàn)狀是公交出行比例低，自行車(chē)比例持高不下，私人汽車(chē)和動(dòng)力自行車(chē)比重增加。根據(jù)2000年的數(shù)據(jù)，有地鐵、公共汽車(chē)和出租車(chē)構(gòu)成的公共交通系統(tǒng)只承擔(dān)了中心城區(qū)客運(yùn)出行量的8%，與國(guó)內(nèi)公交較發(fā)達(dá)的城市（南京、上海、北京、廣州）相比，天津市的公共運(yùn)輸比例僅為其他城市的1/3左右。天津市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量由1986年的9.08萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2005年的67.68萬(wàn)輛，其中以私人小汽車(chē)的增長(zhǎng)最為迅速由1986年的0.39萬(wàn)輛增長(zhǎng)到45.02萬(wàn)輛，年平均增長(zhǎng)近27%。與此相對(duì)應(yīng)的是與此相對(duì)應(yīng)的是天津市城市道路長(zhǎng)度增長(zhǎng)率只有3%左右，路網(wǎng)密度僅為3km/k㎡，道路面積長(zhǎng)期徘徊在5%-7%之間，中心城區(qū)的行人過(guò)街天橋僅有8座，機(jī)動(dòng)車(chē)的公共停車(chē)泊位擁有率為0.08泊位/車(chē)[3]。與發(fā)達(dá)國(guó)家的道路面積的20%-30%，路網(wǎng)密度10-20km/km相比相去甚遠(yuǎn)，甚至于國(guó)標(biāo)中的特大城市道路面積率15%-20%，路網(wǎng)密度5-7km/km差距也很大。政府提供的道路面積、長(zhǎng)度、路網(wǎng)密度、停車(chē)場(chǎng)及相應(yīng)的道路基本設(shè)施等硬件設(shè)施相對(duì)于交通工具的增長(zhǎng)和居民出行結(jié)構(gòu)存在著明顯的矛盾。這種矛盾的后果是高峰時(shí)期每小時(shí)主要路口的平均車(chē)流量及道路平均飽和度的增長(zhǎng)，占路違章停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重，人車(chē)混行的現(xiàn)象更加嚴(yán)重，道路飽和度的增長(zhǎng)伴隨著城市居民生活節(jié)奏的加快不僅增加了城市道路的擁擠程度，而且給城市交通安全造成了不安全的的隱患。