從運行結(jié)果可以看出，無論以交通安全的那個指標(biāo)來衡量，單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量(輛/平方米)、單位交通用地面積民用汽車數(shù)量(萬輛/平方公里)、單位鋪裝道路長度公路貨運量_市轄區(qū)(萬噸/公里)、單位鋪裝道路長度公路貨運量_市轄區(qū)(萬噸/公里)四個因素都與天津城市交通安全的關(guān)聯(lián)度比較大，同時其他因素與交通安全的關(guān)聯(lián)度也不容忽視。從八個因素的關(guān)聯(lián)度對比可以看出以下幾個問題：

從結(jié)果中可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量與交通安全指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區(qū))民用汽車數(shù)量，關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.95以上。這是因為民用汽車的增量中大部分為私人汽車，天津市對私人購置小汽車基本上沒有任何限制，在同類大城市中是最寬松的，這也是最近幾年天津市小汽車擁有量快速增長的主要因素。小汽車的過快增長的同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施則是緩慢增長，單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量過快增長，這勢必造成了城市交通擁擠嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)。

從結(jié)果中可以看出單位鋪裝道路長度公路客運量（市轄區(qū)）與城市交通安全的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路長度公路貨運量（市轄區(qū)），關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.95以上。這說明客運事故數(shù)高于貨運事故，根據(jù)公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析顯示，營運車輛肇事135114起，導(dǎo)致38752人死亡，分別占總數(shù)的30％和39.2％。其中，營運客車肇事51247起，導(dǎo)致10566人死亡，分別占總數(shù)的11.4％和10.7％。對于城市道路交通而言，由于有關(guān)管理部門對貨物運輸?shù)挠行鑼?dǎo)，所以城市交通事故中貨運交通事故低于客運交通事故，所以應(yīng)對城市客運進行有效的管理，但作為港口城市的天津貨運安全也不容忽視。

單位交通用地面積民用汽車數(shù)量與城市交通安全的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區(qū))民用汽車數(shù)量，關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.90以上。這說明在城市交通事故中其他交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通事故有很大的相關(guān)性，例如停車場數(shù)量過少，而機動車的增長迅猛導(dǎo)致停車設(shè)施短缺的矛盾日益突出，加之缺乏完整的停車法規(guī)和停車管理措施，亂停亂放占道停車現(xiàn)象愈演愈烈，不僅降低了道路車輛的行駛速度及通行能力，更重要的是給城市交通造成了不安全隱患；過街設(shè)施沒有形成獨立的系統(tǒng)，由于內(nèi)環(huán)線、中環(huán)線及主要的放射線沿線的商業(yè)設(shè)施較多，行人穿越道路頻繁，對直行交通干擾嚴(yán)重，不安全隱患增加。這些都可能是造成交通事故的一個重要原因。

現(xiàn)在駕駛員的數(shù)量增加幅度對交通安全的影響雖然不如前幾個因素大，但關(guān)聯(lián)系數(shù)也達(dá)到了0.55以上。新增的駕駛員由于駕齡低、經(jīng)驗不足，加之城市道路的復(fù)雜性和擁擠日益的嚴(yán)重性，就勢必造成新增的駕駛員出交通事故的幾率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于駕齡較高的駕駛員。所以我們不僅要限制駕駛員絕對數(shù)量的過快增長，更應(yīng)該對相應(yīng)的培訓(xùn)機構(gòu)進行嚴(yán)格的審查和增加再培訓(xùn)力度。

從以上因素的分析可以看出減低天津市城市交通事故應(yīng)從兩方面入手：一方面應(yīng)對某些因素進行限制；另一方面應(yīng)對某些因素加大投資力度。

從幾個關(guān)聯(lián)度較大的因素可以看出應(yīng)對以下幾個因素加以限制：

1. 限制機動車的過快增長，特別是限制私人汽車的過猛增長，從結(jié)果可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量與天津市城市交通安全的關(guān)聯(lián)度最大。具體措施可以借鑒北京、上海等城市的方法，如在北京只有擁有停車位后才能有資格購買私人小汽車，上海則采用了對駕照拍賣的辦法限制私人小汽車的快速增長。

2. 限制機動車駕駛員的絕對數(shù)量的增加，并對駕駛員的資格進行嚴(yán)格審查，對不符合資格的駕駛員取消其駕駛執(zhí)照。根據(jù)公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析，2005年中國3年以下駕齡的機動車駕駛?cè)苏厥鹿矊?dǎo)致31534人死亡，占全部機動車駕駛?cè)苏厥聦?dǎo)致死亡總?cè)藬?shù)的31.9％，根據(jù)統(tǒng)計可以看出 應(yīng)該對駕駛員的培訓(xùn)機構(gòu)進行嚴(yán)格的審查，同時增加再培訓(xùn)力度。

3. 限制公路貨運量在市區(qū)范圍內(nèi)尤其在高峰時刻的增長；引導(dǎo)公路貨運通過三環(huán)以外的公路疏導(dǎo)出城。

從幾個關(guān)聯(lián)度比較大的因素可以看出應(yīng)對以下幾個因素加以鼓勵：

1. 加大城區(qū)交通用地面積建設(shè)。對城區(qū)交通用地的建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)該統(tǒng)籌交通用地與其他用地的關(guān)系，但從天津市長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，相當(dāng)一部分的工業(yè)、倉儲用地，特別是位于內(nèi)環(huán)線與中環(huán)線之間的工業(yè)、倉儲用地將改變性質(zhì)而作為居住和公共設(shè)施特別是交通公共設(shè)施的建設(shè)用地，而內(nèi)環(huán)線以內(nèi)的工業(yè)用地和一部分居住用地也應(yīng)被大型公共設(shè)施所取代。

2. 加大城市道路投資，進而增加市轄區(qū)人均鋪裝道路面積和長度。天津市交通固定資產(chǎn)投資只占GDP的比例不足1%（僅指城市道路）。致使天津市人均鋪裝道路面積與發(fā)達(dá)國家相去甚遠(yuǎn)，甚至與國內(nèi)一些發(fā)達(dá)城市相比差距也很大。交通固定資產(chǎn)投資嚴(yán)重不足造成了道路網(wǎng)的系統(tǒng)化建設(shè)滯后，這不僅與天津市把物流作為天津市支柱產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃相違背，同時也是天津市城市交通事故更加嚴(yán)重的一個重要原因。

3. 早在1962年，Anthony Downs就提出了著名的DOWNS定律：”交通需求總是超過交通設(shè)施的供給能力” 發(fā)展城市公共交通是減少交通需求量以求供需平衡的最佳選擇，因此應(yīng)加大公共交通投資，發(fā)展城市公共交通。公共交通應(yīng)作為城市交通居民出行的最主要的交通方式，相對于其他交通方式來說公共交通是一種既能緩解交痛擁擠，又是最安全的交通方式。根據(jù)最小間距算出的公交、自行車、助力車和小汽車四種交通方式的人均占路面積比為1：7.6：20.9：43.5。從數(shù)字可以看出自行車和助力車不僅安全系數(shù)低而且較其他交通方式對城市擁擠問題影響也最大。目前天津市市以自行車為主體的混合交通運輸模式下公交服務(wù)水平低，與大力發(fā)展城市公共交通的愿望想去甚遠(yuǎn)，難以吸引其他出行方式特別是自行車方式向公共交通轉(zhuǎn)移，而機非混行嚴(yán)重是影響城市道路安全的重要因素。截至2006年年底，北京共開辟了13條、總路程100公里的公交專用道，初步形成了準(zhǔn)快速公交網(wǎng)。并在今后兩年內(nèi)將再建37條公交快速線，使之形成總里程達(dá)到300公里的準(zhǔn)快速公交網(wǎng)。這對北京市的城市交通擁擠具有明顯的緩解作用，進而緩解了北京市的城市交通交通事故的發(fā)生頻率。在這點上天津應(yīng)該借鑒北京的經(jīng)驗。

4. 除了加大城市道路的投資力度同時也應(yīng)增加其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如停車場、過街天橋等投資力度。道路交通建設(shè)要突出對主要骨架載體的重視，如城市快速路建設(shè)、軌道交通建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該是綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，各級道路應(yīng)該形成完整獨立的系統(tǒng)，各級路網(wǎng)之間應(yīng)該密切關(guān)聯(lián)，如海河?xùn)|西部地區(qū)之間、三個環(huán)線構(gòu)成分區(qū)之間連接直通的干道。這才是緩解城市交通擁擠減少交通事故的根本解決途徑。

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